Piraterij heeft wind mee

Zeeroverij leek vrijwel uitgestorven, maar neemt wereldwijd toe. Deskundigen treffen elkaar op een congres in Amsterdam. 'Tegen machinegeweren doe je niets.'..

Maarten Evenblij

Donderdag 28 augustus 2003, 10 voor 11 's avonds. Een bulkcarrier vaart rustig langs het Indonesische eiland Bintan, ten zuiden van de Straat van Malakka. Plotseling komt een speedboot langszij. Zes gemaskerde piraten klimmen aan boord. Ze zijn bewapend met pistolen en messen, nemen de bemanning in gijzeling en dwingen hen bij de kapitein aan te kloppen. Die ruikt onraad, haalt het geld uit zijn kluis en ontsnapt via een luik. De piraten zijn woedend. Ze blijken precies te weten hoeveel geld er aan boord is en mishandelen de gijzelaars. Anderhalf uur later verlaten ze het schip met wat ze maar konden vinden.

In dezelfde week vinden in dezelfde wateren vergelijkbare aanvallen plaats. Vandaar dat het gebied bij Bintan als een hot spot voor piraterij vermeld wordt op de website van het IMB, het International Maritime Bureau. Ook elders is de activiteit van zeerovers zo toegenomen, dat scheepvaartorganisaties zich zorgen beginnen te maken.

'De eerste helft van 2002 waren er wereldwijd 174 aanvallen, in dezelfde periode van dit jaar waren dat er 234, waarvan ruim een kwart in de wateren rond Indonesië. Gemiddeld worden er jaarlijks honderd bemanningsleden gegijzeld en 25 vermoord. De aanvallen worden steeds gewelddadiger', zegt kapitein Pottengal Mukundan, directeur van het in Maleisië gevestigde IMB. Dit weekeinde sprak hij op een wetenschappelijke conferentie van het Amsterdamse Centre for Maritime Research Mare.

Roodbaard, Blackbeard, Francis Drake, Bloody Mary. Boeken vol zijn er geschreven over de lotgevallen van vermaarde kapers en piraten. Ze waren moedig en wreed, maar hadden – als we de verhalen mogen geloven – ook rechtvaardige en zelfs idealistische trekken: ze bonden de strijd aan met machtige koopvaardijorganisaties of vijandelijke zeevarende naties.

'Er is niets romantisch aan piraterij', zegt Mukundan in Amsterdam. 'Het gaat om geld en is in hoge mate traumatiserend voor de slachtoffers. Die moeten zich, soms met het pistool op de borst, onderwerpen aan de kapers, of worden op een vlot overboord gezet.' Dat overkwam bijvoorbeeld de zeventien bemanningsleden van de Alondra Rainbow die in 1999 werd gekaapt tussen Indonesië en Japan. Ze dobberden elf dagen rond voor ze werden gered. Bemanningen van andere schepen waren minder gelukkig, hun lijken zijn nooit gevonden.

Eeuwenlang hebben piraten de wereldzeeën onveilig gemaakt. In antieke tijden kwam piraterij voor onder de Grieken en Phoeniciërs, later concentreerden kapers zich op de handelsroutes naar het Caribisch gebied (het Zuid-Amerikaanse goud), Zuid-Oost Azië (specerijen en stoffen) en Afrika (slaven).

De periode van de zestiende tot de laat-zeventiende eeuw geldt als de Gouden Eeuw van de piraterij. Tienduizenden verdienden hun brood met het enteren en leegroven van vissersboten en koopvaardijschepen. Nadat de zeeroverij begin twintigste eeuw vrijwel leek uitgestorven, deed zich het laatste decennium een opleving voor.

'We beleven de tweede Gouden Eeuw van de piraterij' zegt Mihir Roy, vice-admiraal in ruste van de Indiase marine en directeur van de Society for Indian Ocean Studies. Roy maakt zich vooral zorgen over het grote aantal aanvallen in de Indonesische wateren, de Zuid-Chinese Zee en de Straat van Malakka, waar schepen langzaam moeten varen en daardoor kwetsbaar zijn. De 900 kilometer lange Straat van Malakka tussen Singapore, Maleisië en Sumatra maakt deel uit van de doorgaande route van Europa naar Azië en is de drukste scheepvaartroute ter wereld.

'Het afgelopen jaar vonden hier tweehonderd aanvallen plaats, waarbij 94 doden vielen. We moeten de piraterij in Zuid-Azië onder de duim zien te krijgen. Maar in de regio hebben alleen Japan en India een sterke marine.'

Zolang landen de bestrijding van piraterij geen hoge prioriteit geven, zal het verschijnsel toenemen, zegt Roy, die zelf menige waardevolle lading door de Straat van Malakka begeleidde en succes boekte met het terugvinden van gekaapte schepen, waaronder de eerder genoemde Alondra Rainbow.

Nu Indonesië sinds 1997 in een politieke, bestuurlijke en economische chaos is verwikkeld, neemt het aantal kapingen in de regio toe. Deskundigen vermoeden dat onderdelen van leger en politie bij de zeeroof en de heling van goederen betrokken zijn.

'Als je een olietanker steelt of een duwbak met een paar duizend ton lading, moet je goed georganiseerd zijn. Je moet beschikken over mensen die ladingpapieren kunnen vervalsen en contact onderhouden met autoriteiten die niet zo nauw kijken', zegt Marc Bruyneel, een Amsterdamse bibliotheekmedewerker die uit liefhebberij een uitgebreide databank over zeeroof en piraten aanlegde.

De onveilige havens zijn vooral in Zuid-Oost Azië te vinden: Chittagong in Bangladesh, Balikpapan, Samarinda, Jakarta en Belawan in Indonesië, Ho Chi Minstad in Vietnam. Ook Lagos in Nigeria en Georgetown in Brits-Guyana scoren hoog. Genoemd worden verder de West-Afrikaanse kust van Senegal tot Gabon en de Oost-Afrikaanse bij Somalië. In Zuid-Amerika behoort de kust voor Colombia en Equador tot de risicogebieden.

Piraterij dient te worden onderscheiden van inbraak en diefstal op schepen in havens. Ook vissersboten langs de kust worden wel beroofd, vaak door nauwelijks georganiseerde vrijbuiters of vissers die een zakcentje bijverdienen. Het aan boord gaan van een schip dat buitengaats voor anker ligt of op volle zee vaart, is andere koek. Dat is meest voorbehouden aan goed georganiseerde benden, die banden hebben met de lokale maffia.

Hun belangstelling gaat verder dan de kluis van de kapitein, die doorgaans de gage van de bemanning bevat. Ze strippen schepen volledig van alle waardevolle apparatuur. Ook gebeurt het dat ze complete schepen laten verdwijnen. Sommige worden overgeschilderd en beginnen een nieuw leven onder een andere naam.

Mukundan van het IMB: 'Sommige overvallers zijn zelf actief in de scheepvaart. Ze kapen ladingen stookolie, palmolie, suiker of aluminium en verkopen die. Ze gebruiken moederschepen met alles erop en eraan, tot gevangenissen voor de gekaapte bemanning aan toe, en komen met een helikopter aan boord.'

Dat dergelijke grootschalige activiteiten zonder medeweten van de autoriteiten plaatsvinden, lijkt Mukundan niet waarschijnlijk.

Jawel, er is corruptie, en niet alleen op zee, geeft Hasjim J Djalal van de Indonesian Maritime Council toe. Maar ook Djalal vindt dat de bestrijding van piraterij een prioriteitenkwestie is. 'Indonesië heeft driehonderd schepen nodig om alle wateren te bewaken. We hebben er maar 150, waarvan slechts een kwart operationeel is. We willen het probleem niet verdoezelen, maar de prioriteit ligt bij andere problemen waar de bevolking mee kampt, zoals de irrigatie.'

Verder meent Djalal dat Westerse landen ernst moeten maken met het uitvoeren van artikel 43 van de VN-conventie over het zeerecht. Dat artikel verplicht user states de veiligheid van de zeevaart en de bescherming van het zeemilieu te bevorderen. 'Andere landen, ook Nederland, hebben we vaak verzocht om training en apparatuur. Maar afgezien van Japan kregen we overal nul op het rekest.'

Nederland lijkt niet wakker te liggen van de piraterij. Voor zover bekend zijn nooit bemanningsleden van Nederlandse schepen vermoord. Cijfers van aanvallen willen de Nederlandse reders niet geven. 'Het speelt bij elke reder, maar het is een gevoelige internationale tak van sport. Vooral ten opzichte van Indonesië, want men moet daar ook werken', zegt Evert Staal van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders.

Fred van Wijnen van de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij maakt zich wél zorgen: 'Schepen van de grote vaart liggen vaak hoog in het water en zijn moeilijker te enteren. Maar schepen met een laag vrijboord die zware lading vervoeren zijn kwetsbaar.' De remedie volgens Van Wijnen: 'Alert blijven en je goed voorbereiden.'

Dat komt neer op het inzetten van extra wachten, het dek verlichten, alle verblijven afgrendelen en de brandslangen uitrollen om eventuele piraten weg te spuiten. 'Maar tegen machinegeweren doe je niets. Zware criminelen hebben weinig achting voor een mensenleven. Vroeger kwamen ze met messen en stokken, nu met snelvuurwapens', zegt Van Wijnen, die zich gelukkig prijst dat hij in 36 jaar op zee nooit een overval heeft meegemaakt.

Regels die reders dwingen om maatregelen te nemen, ontbreken. 'Er moet eerst iets misgaan', vreest Bruyneel. 'Maatregelen kosten geld. Zelfs tegen het paraat houden van brandslangen hebben sommigen bezwaar, want het kost stroom om het systeem op druk houden.'

Adviezen blijven beperkt tot: verschans je in het bemanningsverblijf, verweer je niet als je gepakt wordt en gebruik geen vuurwapens. Van Wijnen: 'De bemanning is aan zichzelf overgeleverd. De overvallers zijn al weg voor iemand je bereiken kan. Als ik zie dat een schip wordt overvallen, ga ik er waarschijnlijk ook niet op af. Ik mag mijn bemanning en lading niet blootstellen aan snelvuurgeweren of mortieren.'

Het aan boord verstoppen van een chip die satellieten in staat stelt een schip te traceren en bij nood een alarm uitzendt, is een optie die slechts weinig geld kost. De Internationale Maritieme Organisatie adviseert de toepassing ervan. Een ander systeem, ontwikkeld door de Nederlandse rederij Kahn, beveiligt het dek met schrikdraad van 9000 volt.

Kapitein van Wijnen: 'Eigenaardig dat daar in Nederland zo weinig belangstelling voor is. Maar maatregelen kosten geld en de risico's worden niet hoog inschat. Dus blijft het bij praten.'

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden