Parkeren in het luchtruim

UIT ALLE windstreken komen ze, de passagiers en vracht die op Schiphol arriveren. En naar alle continenten vliegen ze weer uit....

'Soms heb ik meer werk aan drie vliegtuigen dan met twintig', vertelt luchtverkeersleider Bert Ruitenberg. Als er twintig van hetzelfde type naderen, kan hij ze als een parelsnoer laten landen. 'Lastiger is het als er drie achter elkaar aankomen, de traagste voorop en de snelste met de minste kerosine achteraan.'

Mist en regen zijn onzekere factoren, de passagiers een andere. Ruitenberg: 'Eén reiziger die te laat incheckt, vertraagt het vertrek van één vliegtuig. Maar een paar vertragingen bij elkaar leiden tot verschuivingen in de schema's van het Europese luchtruim.'

De Verkeerstoren handelde vorig jaar 428.864 'vliegbewegingen' af - starts en landingen dus. Op het drukste uur van 2000 waren dat liefst 116 vliegtuigen. 'De kortste tijd tussen twee landingen op dezelfde baan is 1,6 minuut', vertelt Ruitenberg. 'Sneller zou onverantwoord kunnen zijn.'

Als er een baan uitvalt, wordt meteen actie ondernomen. Piloten die bijvoorbeeld nog boven Groningen of de Britse kust vliegen, moeten hun snelheid verminderen, een extra bocht vliegen of rondjes cirkelen.

'Dan parkeren we die vliegtuigen in de lucht. Ze gaan rondjes van vier minuten vliegen. Dat gebeurt boven Schouwen-Duiveland, Lelystad en boven de Noordzee, ten noordwesten van IJmuiden. Elke wachtruimte biedt plaats aan maximaal achttien vliegtuigen, duizend voet boven elkaar. Krijgt het onderste vliegtuig opdracht naar Schiphol te komen, dan mogen de andere piloten allemaal een etage dalen.'

Uit internationale wetenschappelijke studies blijkt dat het parkeren in de lucht óók wel eens gebeurt terwijl de omstandigheden op zich prima zijn. Maar de verkeersleiders ervaren op dat moment - om wat voor reden dan ook - te veel werkdruk en gaan risico's beperken. Door de vliegtuigen eerst te laten cirkelen, is er meer overzicht en controle. Maar het duurt daardoor ook langer voor de machines zijn geland. Het weerspreekt het idee van sommige werkgevers dat werken onder druk automatisch leidt tot een hogere productiviteit.

'Als de luchtverkeersleider de situatie te moeilijk beheersbaar vindt, zal hij inderdaad het verkeer ophouden', zegt Ruitenberg. 'Maar die situatie willen we graag vóór blijven. We werken hier doorgaans op 70 tot 80 procent van ons maximale kunnen. Gebeurt er dan iets onverwachts, dan raken we heus niet meteen van de wijs.'

De grootste nachtmerrie van luchtverkeersleiders is uitval van radar én radiocontact, zoals op 5 juli in Sidney een angstig kwartier lang het geval was. Bert Ruitenberg: 'Dan moet je stalen zenuwen hebben. We zijn erop getraind. Ons systeem hier op Schiphol is echter zodanig uitgevoerd dat we die calamiteit uitgesloten achten.'

Dit is de vijftiende aflevering van een serie over haast en onthaasten, efficiëntie en ondoelmatigheid.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden