Operatie Stilstand: de Autobahn zit vol gaten

Duitsland, de dieselmotor van Europa, kampt met een enorme achterstand in het onderhoud van zijn infrastructuur. Ruim 100 miljard euro is er nodig om de wegen berijdbaar te houden. Hoe heeft de Duitse degelijkheid zo kunnen falen?

Geruisloos glijdt de stalen kooi langs een ijzeren spoor aan de onderkant van de brug. Om de zoveel centimeter stopt de constructie. Dan steekt een lasser zijn lasapparaat richting de stalen structuur van de brug boven hem en regent het vonken. Vijftien minuten later schuift de kooi een paar centimeter verder. Op naar de volgende zwakke plek.


Een grijze morgen aan de Rijn, onder de Rheinbrücke die nabij Leverkusen de twee oevers van de rivier met elkaar verbindt. Boven klinkt het gestamp van de Duitse economie: het is een voortdurend bonken en ruisen, veroorzaakt door het vrachtverkeer. Beneden glijden brugwerkers in hun Brückenbesichtigungswagen langs de onderkant van het meer dan een kilometer lange bouwwerk.


Precies een jaar geleden hield Michael Groschek, de minister van Verkeer van Noordrijn-Westfalen, op deze plek een persconferentie. Het was een ietwat surreëel gebeuren. Hier, onder de brug, aan de boorden van de in nevelen gehulde Rijn, met op de achtergrond de schoorstenen van chemieconcern Bayer.


De boodschap die de SPD-politicus verkondigde was een ernstige. In de staalconstructie van de in de begin jaren zestig gebouwde Rijnbrug waren ernstige scheuren aangetroffen. Zo ernstig, dat Groschek besloot het zware vrachtverkeer onmiddellijk de toegang te ontzeggen. Plannen voor een nieuw te bouwen brug ontvouwde hij ook. Maar, zo voegde hij eraan toe, geduld was geboden. Een nieuwe Rijnbrug zou op z'n vroegst pas in 2020 in gebruik kunnen worden genomen.


Het weren van het zware vrachtverkeer over de belangrijke brug, die een onderdeel vormt van Autobahn A1, veroorzaakte begin dit jaar enorme overlast in en rond Keulen en Leverkusen. Overal ontstonden lange files; de bewoners van beide steden klaagden steen en been. De lokale transportondernemingen spraken van een miljoenenverlies.


Na een serie noodreparaties, mogen vrachtwagens weer stapvoets over de brug. Sneller kan niet, slechts vier van de zes rijstroken zijn in gebruik. Die tweede brug, er wordt ook gedacht aan een tunnel, zal er hoe dan ook moeten komen. De Rijnbrug bij Leverkusen staat symbool voor het achterstallig onderhoud van grote delen van het Duitse wegennet. Vooral met de bruggen is het slecht gesteld. In heel Duitsland gaat het, volgens dagblad Die Welt, om liefst 30 duizend bruggen die er niet goed bij liggen. Dat zijn uiteraard niet alleen bruggen van autosnelwegen, ook spoorbruggen en bruggen in steden worden in de opsomming meegeteld.


Om bij de snelwegen en bruggen van Noordrijn-Westfalen te blijven. In deze deelstaat, een van de slagaders van de Duitse economie, werden onlangs 152 bruggen van snel- en rijkswegen geïnspecteerd. Liefst 71 daarvan dienen compleet te worden vernieuwd, luidde de conclusie. 21 andere bruggen waren dringend aan reparatie toe.


250 kilometer omrijden

In de media klagen Duitse transportondernemers over het slechte wegennet. Als er niet snel iets wordt ondernomen, zal het achterstallig onderhoud de economie in de nabije toekomst ernstig schaden. Producenten van windmolens, een snel groeiende industrietak in Noord-Duitsland, moeten met hun superzware transporten al omwegen maken van meer dan 250 kilometer, over een route die deels door Denemarken gaat. Oorzaak: de belangrijke Rader Hochbrücke over het Noord-Oostzeekanaal is wegens gevaar gestremd voor verkeer dat zwaarder is dan 7,5 ton. De schade aan de brug kwam, net als bij de Rijnbrug bij Leverkusen, bij een toevallige inspectie aan het licht.


Het vrachtverkeer in Schleswig-Holstein moet nu vele kilometers omrijden, of, als het om echt zwaar transport gaat, deels met het schip via Denemarken om daarna het uiterste noorden van Duitsland te kunnen bereiken. Een logistiek ingewikkelde omweg die in de miljoenen loopt.


Thomas Rackow, van de bond voor het goederenverkeer, spreekt er schande van. De transportsector betaalt jaarlijks vijf miljard euro tol (Maut) voor het gebruik van de autosnelwegen, zegt hij, en als tegenprestatie mag je dan verwachten dat de infrastructuur 'intact' is. 'Wanneer de bruggen over het Noord-Oostzeekanaal niet meer te passeren zijn, kun je van fase rood spreken.' Zoiets zou niet in de Bondsrepubliek Duitsland mogen gebeuren.


En toch is het zo. Duitsland, de dieselmotor van Europa, het land waar geen burger verder dan twintig minuten van een oprit van de Autobahn mag wonen, kampt met een enorme achterstand in het onderhoud van zijn wegen, spoorlijnen, bruggen en kanalen. Bruggen en wegen die zijn gebouwd in de jaren zestig, zijn niet langer opgewassen tegen de toegenomen verkeersstromen.


Stoet uit het oosten

Veertig jaar terug kwam er nauwelijks verkeer uit het oosten, sinds de val van de Muur is dat anders. Ga op de brug bij Leverkusen staan, waar in het openingsjaar 1965 gerekend werd op 35 duizend voertuigen per dag. Nu zijn dat er dagelijks 120 duizend, en ze komen uit geheel Europa. Het is één lange karavaan. Vrachtwagens uit Nederland uiteraard, maar ook uit Polen, Oekraïne, Rusland, Bulgarije, Turkije en Tsjechië - het dendert maar door.


Europa is een open dorp geworden en de Duitse politiek heeft lang zitten slapen. Alle aandacht ging in de jaren negentig van de vorige eeuw naar de voormalige DDR, waar wel flink werd geïnvesteerd en gebouwd. Maar het 'westen' werd ondertussen vergeten.


Een commissie van deskundigen berekende onlangs dat voor heel Duitsland jaarlijks 7,2 miljard euro extra nodig is om de nood te lenigen. Een extra uitgave die gedurende vijftien jaar (!) zal moeten worden opgebracht. Als dat bedrag niet wordt opgehoest, waarschuwde de voorzitter van de commissie, Kurt Bodewig, 'wordt Duitsland op achterstand gezet en dan zullen er hier in de toekomst geen nieuwe fabrieken bijgebouwd worden'.


De Duitse automobilistenorganisatie ADAC, een zustervereniging van de ANWB, stak tegelijkertijd een waarschuwende vinger op. Volgens een peiling onder de leden is eenvijfde deel van het snelwegennet dringend aan onderhoud toe. Een kwart van de bruggen dient te worden gesaneerd.


De club die goed aanvoelt wat er leeft onder de achterban, sprak zijn verbazing uit over het feit dat er jaarlijks 'slechts' 19 miljard euro naar het onderhoud van de wegen gaat. En dat terwijl de automobilisten jaarlijks ruim 50 miljard euro ophoesten aan wegenbelasting en accijns. De automobilist moppert ondertussen aan de Stammtisch over de vele files bij 'wegwerkzaamheden', waar - curieus genoeg - vaak wekenlang helemaal geen wegwerker te zien is.


Het afgelopen jaar, een verkiezingsjaar, leek ook de politiek te zijn wakker geschud. Alle grote partijen beloofden in hun programma's meer geld te zullen uitgeven aan de infrastructuur in het land. Al mocht dat, volgens de CDU, de partij van bondskanselier Angela Merkel, absoluut niet gepaard gaan met verhoging van de belastingen.


Tol voor buitenlanders

De zusterpartij van Merkels CDU, de CSU uit Beieren, kwam met een oplossing die vooral in Zuid-Duitsland in goede aarde viel. Laat buitenlandse automobilisten tol betalen, geld waarmee de wegen beter kunnen worden onderhouden.


Deskundigen spraken van een 'populistische' leus van CSU-voorman Horst Seehofer. Slechts 5 à 6 procent van al het personenverkeer in Duitsland komt uit het buitenland. De verwachte inkomsten zullen, na aftrek van de vele extra kosten, niet meer bedragen dan enkele honderden miljoenen. Bovendien is het nog maar de vraag hoe 'Brussel' op de maatregel zal reageren.


Want mag dat wel, alleen tol heffen bij buitenlanders? Is dat geen discriminatie? Die vraag is nog niet beantwoord, maar Seehofer kreeg wel zijn zin. In het verse coalitieakkoord tussen CDU/CSU en SPD is deze personenwagentol voor niet-Duitsers alvast opgenomen.


Ook belooft de nieuwe Duitse regering de komende vier jaar 5 miljard euro extra uit te trekken voor het groot onderhoud. Bovendien moeten vrachtwagens, die nu al tol betalen op de autosnelwegen, binnenkort ook gaan betalen voor het gebruik van secundaire wegen. Het betekent een extra last voor de transportindustrie.


Wat krijgen ze er voor terug? Betere wegen? Steviger bruggen? De transportbranche heeft zijn twijfels. Er wordt geglimlacht om de 5 miljard euro die de overheid de komende vier jaar extra in de infrastructuur wil steken, terwijl er 'zeker 7 miljard pér jaar nodig is'.


Das Handelsblatt, spreekbuis van ondernemend Duitsland, vatte het beleid van de nieuwe zwartrode regering samen in twee woorden: Operation Stillstand.


De drie mannen in hun Brückenbesichtigungswagen onder de Rheinbrücke nabij Leverkusen zijn weer een paar decimeter opgeschoven. De lasser steekt zijn lasapparaat in de lucht, hij schuift de helm voor de ogen. Even later springen de vonken in het rond. Deze ambachtsman zal voorlopig niet werkloos zijn.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden