Oost-Nederland wil geen trein in de achtertuin

Hoe gaat staatssecretaris Mansveld het goederenvervoer per trein in Oost-Nederland regelen? De beslissende fase is aanstaande, actiegroepen slijpen de messen. 'Niemand zit te wachten op een noordtak van de Betuwelijn.'

Een begrip uit vervlogen tijden, toen minister Tineke Netelenbos het nog voor het zeggen had over nationale vervoerskwesties, komt deze maand weer bovendrijven. Vooral bewoners van de Achterhoek houden het hart vast als het ter sprake komt: de noordtak van de Betuweroute.


Ooit voorzien om goederen vanuit de Rotterdamse haven snel in Duitsland te krijgen en, net als de geplande zuidtak, in 1999 van de kaart verdwenen. Nu duikt hij weer op.


Niets dat veel burgers en politici in delen van het IJsselgebied, Twente en de Achterhoek dezer dagen zo bezighoudt als de vraag hoe staatssecretaris Wilma Mansveld (spoor) het goederenvervoer per trein door Oost-Nederland gaat regelen. Actiegroepen slijpen de messen nu de al jaren slepende kwestie in een beslissende fase is aanbeland.


Transportdeskundigen voorspellen sterke groei van het goederenvervoer over het spoor dankzij de Tweede Maasvlakte. Op dit moment wordt 9 procent van alle in de Rotterdamse haven overgeslagen goederen per trein afgevoerd. Dat moet 20 procent worden. Het vervoer per spoor is maar een fractie van wat er over de weg en over het water wordt getransporteerd.


Hoe die goederen zo snel en goedkoop mogelijk richting Duitsland te krijgen? 'Daar moet nu eindelijk eens zakelijk over worden besloten', vindt directeur Ad Toet van vervoerdersorganisatie KNV. 'Emoties hebben lang genoeg de dominante rol gespeeld.'


Dat Oost-Nederland de prijs moet betalen voor een nationaal 'probleem' (stedelijke gebieden in het westen en het zuiden worden ontzien om op het spoor meer ruimte te maken voor personenvervoer) staat wel vast; hoe precies is de vraag. Uiterlijk 1 juni maakt Mansveld bekend langs welke route dat vervoer naar en vanuit Duitsland moet worden afgewikkeld.


Deze maand openbaren de provinciebesturen van Gelderland en Overijssel en het Havenbedrijf Rotterdam een onderzoek naar de haalbaarheid van een noordtak van de Betuweroute. Vooral het havenbedrijf hecht belang aan zo'n speciale lijn waar de goederentreinen van Zevenaar naar Oldenzaal geen hinder ondervinden van personenvervoer. Er is gestudeerd op een lijn langs de A18/N18, door de relatief lege Achterhoek.


'Dat gaat hem niet worden', zegt Pieter-Dirk Roeleveld van brancheorganisatie Rail Cargo. Nu de Tweede Maasvlakte vrijwel operationeel is en de economie weer aantrekt, voorziet ook hij groei van het goederenvervoer per spoor. Vooral voor de kolentreinen naar Duitsland. Maar een noordtak van de Betuwelijn wordt een investering die niet is terug te verdienen. 'Niemand zit erop te wachten.'

Te duur

In vergelijkbaar negatieve zin heeft staatssecretaris Mansveld zich tot dusverre uitgelaten over een noordtak. Die wordt te duur, denkt Mansveld. Zij wil de goederentreinen over (aan te passen) bestaand spoor laten rijden. Volgens onderzoeksbureau Movares zou de aanleg in de simpelste variant 1,5 miljard euro kosten.


Mansveld vreest dat het meer geld kost en dat heeft ze niet. De Goederenroute Oost-Nederland (GON) is onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS), waarvoor het budget vorig jaar is verlaagd. Inclusief investeringen in de ov-lijn Schiphol-Lelystad is er nog 3,9 miljard euro beschikbaar.


PHS is bedoeld om het personenvervoer op de drukste treinroutes van het land te intensiveren. Om ruimte te maken moet goederenvervoer richting Duitsland zo veel mogelijk langs een vaste route worden geleid. In de varianten waarover Mansveld moet besluiten buigen goederentreinen bij Elst van de Betuweroute af om over bestaand spoor naar de grens bij Oldenzaal te worden geleid.


Bij al die varianten (via de IJssellijn, de Twentelijn, de Twentekanaallijn) zijn ook forse investeringen nodig in elektrificatie, geluidswallen et cetera. En speelt één constante: omwonenden lopen te hoop. Ze vrezen geluids- en trillingshinder, waardeverlies van woningen, ongelukken ook. In plaatsjes waar nu nog een paar goederentreinen per dag langskomen, soms vlak langs de huizen, kunnen dat er in de toekomst dertig of zestig worden.


Die angst leeft bijvoorbeeld in de gemeente Hof van Twente waar actiegroep AGH deze maand nog ultieme protestacties organiseert. 'Als die treinen bij ons over de Twentekanaallijn mogen rijden, wordt het hier onleefbaar', zegt voorzitter Paul Koppen de Neve van AGH. Zijn advies aan Mansveld: kijk serieus naar de noordtakvariant.


Zo heeft de discussie over de Goederenroute Oost-Nederland een hoog 'not in my backyard'-gehalte gekregen, concludeert wethouder Peter Drenth (CDA) van Doetinchem. Hij vraagt zich af wat zijn regio ermee opschiet als de noordtak door de Achterhoek alsnog in beeld komt. Werkgeversorganisatie VNO/NCW spreekt van een 'economische impuls', Drenth heeft zo zijn bedenkingen.


'Als die treinen alleen maar door onze regio rijden, zie ik geen meerwaarde. We hebben tienduizend banen in de toerismesector. Dát is onze economische meerwaarde.' Drenth herinnert eraan dat in de oorspronkelijke plannen voor de Betuweroute ook zulke mooie economische vergezichten waren opgenomen, met een overslagstation bij Valburg. 'Is er nooit gekomen.'


Er zijn kanttekeningen te plaatsen bij nut en noodzaak van een aparte goederenlijn richting Oldenzaal, vindt ook brancheorganisatie Rail Cargo. Het Nederlandse goederenvervoer per trein is veel meer gericht op het Ruhrgebied dan op noordelijker Duitsland en de vervoerscorridor Hannover-Leipzig. 'Daarbij zijn Hamburg en Bremen echte spoorhavens', aldus woordvoerder Pieter-Dirk Roeleveld.


Vervoerdersorganisatie KNV is al lang blij dat Mansveld wil investeren in sneller goederenvervoer per spoor. Directeur Ad Toet: 'Het kan wel, over bestaand spoor, maar die lijntjes daar zijn eigenlijk niet meer van deze tijd.'


Wel hypermodern maar ook nog te vaak onbenut is de Betuweroute. Geopend in juni 2007, aangelegd voor 4,7 miljard euro. Afgelopen februari werd de honderdduizendste trein gevierd. Mede door de recessie en het uitblijven van een Duitse aansluiting groeide het vervoer over die route maar mondjesmaat. Nu rijden er wekelijks ongeveer 550 treinen over de route.


Als de Tweede Maasvlakte eenmaal goed draait, wordt het daar drukker, voorspellen transportdeskundigen. Zeker nu Duitsland eindelijk ernst gaat maken van het aansluitende traject Emmerich-Oberhausen. Al zal de capaciteit van die route de komende jaren verminderen, juist door dat Duitse werk. KNV-directeur Toet: 'Reden te meer om nu snel te beslissen over die andere route.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden