Nieuws

Onderzoek TNO: huidige autobelastingen stimuleren vooral buitenlands klimaatbeleid

Consumenten kunnen niet de tweedehands auto kopen die ze graag willen hebben. Dit komt door de manier waarop de autobelastingen in Nederland zijn ingericht. Een relatief eenvoudige aanpassing kan deze ‘mismatch’ corrigeren, betoogt TNO.

 Landrover biedt potentiële kopers de mogelijkheid een landrover te testen in de natuur. 
 Beeld Marcel van den Bergh / de Volkskrant
Landrover biedt potentiële kopers de mogelijkheid een landrover te testen in de natuur.Beeld Marcel van den Bergh / de Volkskrant

Schoon eruit, vies erin; hoewel het Nederlandse autobelastingstelsel erop gericht is het wagenpark te vergroenen, pakt het beleid in de praktijk negatief uit. Schone lease-auto’s die enkele jaren geleden met veel subsidies of belastingvoordeel in Nederland zijn gekocht, verdwijnen aan het eind van hun leasetermijn massaal naar het buitenland. Tegelijk importeren Nederlandse consumenten in groten getale oudere wagens.

Er is sprake van een mismatch, zeggen onderzoekers Nortbert Ligterink en Rob Cuelenaere van TNO. De Nederlandse consument koopt voornamelijk tweedehands auto’s, omdat nieuwe te duur zijn. Maar de occasions die van de leasemarkt komen, sluiten niet aan bij hun behoeften. Die zijn vaak te duur (bijvoorbeeld omdat het elektrische auto’s zijn uit de hogere prijsklasse), of te zwaar en te onzuinig.

Dikke slee

Hierdoor verdwijnen veel gesubsidieerde, schone auto’s naar het buitenland. Nederlandse automobilisten gaan op hun beurt over de grens op zoek naar kleinere, maar minder schone (want oudere) wagens. Als ze al een ‘dikke slee’ kopen, kiezen ze vaak een importauto van een of twee jaar oud. Die zijn aantrekkelijk omdat de aanschafbelasting bpm van iets oudere importauto’s veel lager is dan van een vergelijkbaar nieuw model.

‘Nederland stimuleert vooral nieuwe auto’s in de leasemarkt’, zegt Ligterink. Het idee was dat die auto’s vanzelf de tweedehandsmarkt in druppelen, maar dat gebeurt te weinig. ‘Dit belastinggeld is nu maar voor de helft effectief’, aldus de TNO-onderzoeker. ‘Zorg dat zuinige auto’s hun hele leven hier blijven.’

Jonger, schoner, zuiniger

Als dat wel was gebeurd, was het Nederlandse wagenpark nu jonger, schoner en zuiniger. In getallen: de NOx-uitstoot zou 2,4 tot 4,7 kiloton lager zijn (10 procent van de totale uitstoot van het verkeer). Nog altijd liggen diverse bouwprojecten stil doordat Nederland te veel stikstofoxiden uitstoot. Als deze stikstof niet was uitgestoten, had dat zeker tot meer bouwruimte geleid, aldus TNO.

Ook voor CO2 had de reductie groter kunnen zijn, met maximaal 0,9 megaton, ofwel 4 procent van de totale verkeersemissies. Hoewel het voor het klimaat weinig uitmaakt of de CO2-besparing in Nederland of daarbuiten gebeurt, financiert Nederland met zijn autobelasting in feite het buitenlandse klimaatbeleid.

Om meer te kunnen profiteren, zouden de autobelastingen anders ingericht moeten worden. ‘Er wordt nu eigenlijk alleen naar elektrisch gekeken’, zegt Cuelenaere. Snel handelen is cruciaal, betogen de onderzoekers. Zeker omdat auto’s steeds langer mee gaan. Occasions die nu worden geïmporteerd, blijven zomaar twintig jaar rondrijden.

Stoorzender

Het autobelastingstelsel hinkt nu op twee gedachten, zeggen de onderzoekers. Voor nieuwe auto’s is de uitstoot van CO2 het uitgangspunt. De aanschafbelasting bpm hangt hier nauw mee samen. Bij tweedehands auto’s wordt vooral naar het gewicht gekeken. De belangrijkste stoorzender is de bpm, zeker bij tweedehands import. Deze aanschafbelasting is de branche ook al jaren een doorn in het oog, omdat ze de markt zou verstoren.

Beter is volgens de onderzoekers het gewicht als uitgangspunt te nemen voor alle auto’s en daar de belastingen op af te stemmen. Door te sturen op gewicht worden lichtere auto’s populairder. Deze stoten doorgaans minder CO2 uit, waardoor het klimaat profiteert. Elektrische auto’s zouden vanwege hun zware accu’s gecompenseerd moeten worden voor het extra gewicht. Vervuilender diesels van vóór 2019 moeten ook zwaarder belast.

Rai Vereniging zegt nog niet te weten wat de exacte financiële consequenties en milieu-impact zijn van TNO’s alternatieve belastingstelsel. De autokoepel zet vraagtekens bij het voorstel, omdat het ‘voor de burger zeer complex is en mogelijk tot invoeringsproblemen bij de belastingdienst leidt’. De autokoepel stelt niet principieel tegen bpm te zijn, maar wel tegen de hoogte ervan.

‘Nuttige bijdrage’

Het ministerie van Financiën spreekt van ‘een nuttige bijdrage’, maar zegt er nog niet zeker van te zijn of de voorstellen van TNO tot een lagere CO2-uitstoot leiden. ‘Het gewicht van een auto is immers niet in alle gevallen een juiste vertaling van de werkelijke CO2-uitstoot van die auto’, aldus het ministerie, dat wil weten hoe deze maatregel in de praktijk uitpakt voor onzuinige compacte auto’s. Volgens het ministerie gaat dit beleidsvraagstuk pas in 2026 spelen.

Financiën erkent dat bpm als inkomstenbron ‘aan erosie onderhevig is’, omdat steeds meer auto’s geen uitstoot zullen hebben. Een omvorming van deze belasting van CO2 naar gewicht, kan volgens het ministerie op termijn een manier zijn om een stabiele inkomstenstroom uit autobelastingen te halen.

TNO hoopt dat het sneller gaat. Ligterink: ‘De discussie over autobelastingen zit nu volledig vast. We willen met dit voorstel een opening bieden.’

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden