Omleiding rond de fiscus

Staatsbedrijf NS heeft voor minstens 250 miljoen euro aan Nederlandse belastingen ontweken. Hoewel het bedrijf hart voor Nederland zegt te hebben, betaalt het liever belasting in Ierland.

SANDER HEIJNE; MERIJN RENGERS

Waarom is Nederland niet wat trotser op zijn nationale spoorwegmaatschappij, vragen directeuren van NS zich soms vertwijfeld af. NS is het enige spoorbedrijf in Nederland dat geen subsidie ontvangt. De opbrengsten uit de exploitatie van het intercitynet worden deels gebruikt om onrendabele stoptreindiensten te financieren. De winst vloeit als dividend terug naar de schatkist. Subsidie van de NS aan de staat, noemen ze dat bij NS.

Tijdens evenementen als Koninginnedag en de Gaypride spaart NS kosten noch moeite. Het spoorbedrijf zet dan extra treinen in en rijdt door totdat iedereen is vervoerd. Ongeacht hoeveel overuren machinisten en conducteurs moeten maken als balorige jongeren de dienstregeling met de noodrem in het honderd sturen. NS pakt de rekening op. Voor Nederland, zonder gemor.

NS'ers noemen deze voorbeelden steevast tijdens discussies over meer marktwerking op het spoor. De innige band tussen NS en Nederland is voor het spoorbedrijf het argument om niet nog meer spoorlijnen aan commerciële nieuwkomers als Arriva en Veolia te gunnen. NS Reizigersdirecteur Ingrid Thijssen zei het een jaar geleden letterlijk in de Volkskrant: 'De nieuwkomers op het spoor zijn er alleen op uit om geld te verdienen, wij hebben ook echt hart voor dit land.'

Maar de liefde van NS voor Nederland - en dan vooral voor de Nederlandse fiscus - is niet onbegrensd. Het spoorbedrijf richtte in 1998 twee dochterondernemingen op waarmee het sindsdien voor minstens 250 miljoen euro aan Nederlandse belastingen heeft ontweken. De bedrijven - NS Financial Services Company en een bijbehorende holding - doen dit vanuit het centrum van de Ierse hoofdstad Dublin.

De constructie is opvallend. NS heeft geen spoorconcessies in Ierland en de treinen worden gebouwd door Duitse en Italiaanse fabrikanten. De Ierse treinen van NS - gewone sprinters, intercity's en hogesnelheidstreinen die dagelijks door Nederland zoeven - hebben alleen op papier een connectie met het land.

De keuze het leasebedrijf in Ierland te vestigen heeft een puur financieel motief, zegt een woordvoerder van het spoorbedrijf. In Ierland betaalt NS 12,5 procent winstbelasting tegenover 25 procent in Nederland. Daarnaast mag NS het materieel in Ierland sneller afschrijven, wat op korte termijn extra fiscaal voordeel oplevert. NS heeft de twee Ierse dochterbedrijven opgericht om de Nederlandse fiscus te omzeilen.

Mondiaal centrum

Dat de spoorwegen op Dublin uitkwamen, is niet gek. Ierland is dankzij gunstige belastingtarieven het mondiale leasecentrum van transportmiddelen. Zo bezitten of managen Ierse leasebedrijven bijna twintig procent van alle commercieel uitgebate vliegtuigen ter wereld. En dat is ook waar de expertise van de twee Ierse directeuren van NS Financial Services ligt. Zij besturen naast het Nederlandse treinenbedrijf een trits luchtvaartbedrijven en financiële holdings.

'De belastingroute van NS is vestzak-broekzak', zegt een adviseur van NS die niet met zijn naam in de krant durft. NS is volledig eigendom van het ministerie van Financiën, waaronder ook de Belastingdienst valt. De extra winst die NS maakt dankzij de belastingroute, draagt het spoorbedrijf als dividend af aan het ministerie. 'Financiën legt NS rendementseisen op en bemoeit zich inhoudelijk nauwelijks met het bedrijf' aldus de adviseur. 'Moreel kun je er van alles van vinden, maar we hebben geen ministerie van Moraal.'

Toch kost de belastingroute de Nederlandse staat wel degelijk geld, zo blijkt uit de jaarrekeningen van NS Financial Services Company. NS heeft de afgelopen twaalf jaar bijna honderd miljoen euro aan belastingen overgemaakt aan de Ierse schatkist. Daarmee bespaarde het spoorbedrijf minstens een kwart miljard euro op de belastinguitgaven - geld dat anders naar de Nederlandse fiscus was gevloeid.

NS doet uit concurrentieoverwegingen geen uitspraken over de hoogte van het fiscale voordeel dat het weet te behalen. 'NS is een internationaal opererend concern. Nederland is een lidstaat van de Europese Unie en daarbinnen geldt vrijheid van vestiging', licht een woordvoerder van het bedrijf toe. Het is de markt die NS tot dergelijke constructies dwingt, stelt het spoorbedrijf verder. Een woordvoerder: 'Het is van belang dat NS concurrerende concessiebiedingen kan doen, ook in Nederland.'

Papier

De concurrentie die NS in eigen land zegt te ondervinden, bestaat vooral op papier. Concurrerende spoorbedrijven als Arriva zijn begin deze eeuw begonnen op regionale lijnen die NS niet meer wilde exploiteren. NS heeft de concessie van het hoofdrailnet - bestaande uit alle intercitylijnen en een groot aantal stoptreinen in en naar de Randstad - vooralsnog altijd onderhands gegund gekregen van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Minister Schultz wil de huidige concessie nog dit najaar verlengen tot 2025.

De enige grote openbare aanbesteding die het Rijk NS heeft opgedrongen, was die van de hogesnelheidslijn in 2001. Het werd een fiasco. Uit vrees de slag om de lijn te verliezen, deed NS een onrealistisch hoog bod. Hogesnelheidstrein Fyra (van NS) bleek niet in staat de gebruikskosten terug te verdienen en dreigde vorig jaar failliet te gaan. Het ministerie van Infrastructuur schoot NS te hulp. Tot woede van de concurrentie maakte het ministerie de hogesnelheidslijn plots onderdeel van het hoofdrailnet van NS. Er kwam geen nieuwe aanbesteding, NS werd niet blootgesteld aan de tucht van de markt.

In het buitenland moet NS-dochter Abellio zich wel tegen bodemprijzen invechten in lokale markten. Maar de treinen die het spoorbedrijf voor de buitenlandse activiteiten gebruikt, zijn geen eigendom van NS Financial Services. Kortom, de Ierse dochter fungeert vooral als middel om de Nederlandse fiscus te omzeilen.

Dat het niet altijd even lekker loopt tussen NS en de fiscus, blijkt uit het jaarverslag van de spoorwegen. 'Over de fiscale aangiften tot en met 2007 bestaat overeenstemming met de Belastingdienst. Over de daarop volgende jaren is nog geen definitieve aanslag ontvangen', meldt NS. Met andere woorden, de fiscus is vermoedelijk van mening dat NS de afgelopen vijf jaar meer belasting had moeten afdragen dan het bedrijf zelf in gedachten had.

'Er is uitgebreid en constructief overleg tussen de fiscus en NS over de interpretatie van de belastingwetgeving op diverse aspecten in de complexe omgeving waarin NS opereert', reageert een woordvoerder. 'Daar is de nodige tijd mee gemoeid.' En nee, zegt hij, dat heeft niets met de Ierlandroute te maken.

'NS is zo lekker bedrijfje aan het spelen, dat ze vergeten dat het niet een gewoon winstmaximaliserend bedrijf is,' zegt econoom Martin Holterman, die in 2011 promoveerde op de geschiedenis en organisatie van de spoorwegen. Holterman werkt momenteel aan de European University in Florence, waar hij onderzoek doet naar de relatie tussen de financiering en prestaties van spoorbedrijven.

'NS is van de Nederlandse staat, en de doelstellingen van het bedrijf zijn wat de staat voorschrijft', aldus Holterman. 'Ik kan me nauwelijks voorstellen dat het ministerie van Financiën als eigenaar van NS de doelstelling heeft om de Nederlandse fiscus, die onder datzelfde ministerie valt, een poot uit te draaien.'

Al met al, zegt Holterman, is NS geen bedrijf, maar ook geen overheidsdienst. 'Met NS hebben we nu het slechtste van twee werelden. NS wordt niet door de markt gedisciplineerd, maar ook niet echt door de overheid gecontroleerd. Daardoor zijn allerlei gekke bedrijfsmatige zaken ontstaan die door markt noch overheid worden opgelost.'

Vrucht van het marktdenken

De Ierse belastingroute die NS in 1998 in het leven riep, is een erfenis van het vrijemarktdenken dat in de jaren negentig hoogtij vierde. Een commissie onder leiding van toenmalig Rabobanktopman Herman Wijffels adviseerde het kabinet in 1992 om NS te splitsen in een vervoersbedrijf en een spoorbeheerder, het huidige ProRail. De half miljard gulden subsidie die NS jaarlijks ontving, kon worden afgebouwd. Wijffels' plan moest de introductie van marktwerking op het spoor mogelijk maken.

De Tweede Kamer was op dat moment nog niet zover om NS volledig los te laten. Door een miscalculatie bij de introductie van de ov-jaarkaart voor studenten in 1991 waren de treinen destijds overvol. De Kamer riep NS op te investeren in materieel, het spoorbedrijf weigerde vanwege de onzekere toekomst. Reizigers moesten maar wat vaker staan. Want wat moest NS met al die treinen als het de spoorconcessies zou verliezen?

Het derde kabinet-Lubbers was desalniettemin enthousiast over de voorstellen van Wijffels. De verzelfstandiging van NS zou Verkeer en Waterstaat een forse besparing opleveren. Na de succesvolle beursgang van KPN in 1994 deed verkeersminister Hanja Maij-Weggen er nog een schepje bovenop: NS kon in 1998 volgen.

De top van NS was enthousiast over de aanstaande beursgang. Ter voorbereiding besloot het spoorbedrijf de investeringen in materieel nog verder terug te schroeven. De redenering was simpel: beleggers zien liever een goed rendement dan een punctueel uitgevoerde dienstregeling. Daarnaast stortten de spoorwegen zich in 1996 met British Telecom op een andere groeimarkt: die van de mobiele telefonie (Telfort).

Om toekomstige winsten verder te optimaliseren, ging NS in 1998 op zoek naar een belastingparadijs voor spoorbedrijven. Het vond dat in Ierland. Door het Nederlandse materieel op papier bij een Ierse dochter onder te brengen, kon NS jaarlijks vele miljoenen besparen. De constructie stuitte destijds her en der op gefronste wenkbrauwen, maar was (en is) formeel niet verboden.

De ideeën over marktwerking op het spoor begonnen eind jaren negentig te kantelen. Bij de Algemene Beschouwingen van 1999 haalde de Tweede Kamer een streep door beursgang. NS verkocht Telfort in 2000, het spoorbedrijf wilde zich volledig toeleggen op reizigersvervoer. Na de mislukte aanbesteding van de hogesnelheidslijn in 2001 zag politiek Den Haag ook af van verdere noemenswaardige spooraanbestedingen in Nederland.

NS bleef onder de veilige paraplu van de staat, met Financiën als enig aandeelhouder. De Ierse belastingroute werd door de buitenwacht vergeten, maar achter de schermen uitgebouwd. Een woordvoerder van NS zegt dat het bedrijf nooit heeft overwogen de Ierse holding terug naar Nederland te halen.

undefined

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden