Old Kids Turbo

In 1963 rolde de eerste Porsche 911 van de band. Een halve eeuw later is het model uitgegroeid tot een heuse ontwerpklassieker.V zocht uit wat zo goed is aan het ontwerp. Plus: drie ontwerpers over hun 911.

Generaties zijn er mee opgegroeid: Duitslands beroemdste sportwagen, de Porsche 911, de Negen-Elf, of Elfer, zoals de Duitsers zeggen. Je kent hem van de snelweg met rijkspolitie-bestickering, de elektrische racebanen en van de jongenskamers waar hij als een fotomodel aan de muur hing. Logisch dat je hem dan ook kon zien vlammen in Hollywoodfilms. Meer dan tweeduizend in getal.


De 911 is al vijftig jaar een superster. Waar komt die aantrekkingskracht vandaan? Allereerst is er de sensatie van het geluid. Het helse lawaai van de luchtgekoelde zescilinder schakelt tussen nerveus en gretig. Als een roofdier. Het klonk zelfs topdirigent Herbert von Karajan, die een enorme voorkeur had voor snelle auto's, vliegtuigen en luxe-jachten, als muziek in de oren. 'Das ist ein Sportwagen, da darf man schon was hören.' Dan zijn er de toonaangevende prestaties en de talloze successen op het circuit en in de rallysport (driemaal op rij winnaar van Monte Carlo) die de 911 een onoverwinnelijk imago verschafte. Velen vielen er voor. RAF-terrorist Andreas Baader bijvoorbeeld, die een Targa S-uitvoering stal om aan de politie te ontkomen.


Maar het belangrijkst is zijn sobere, sportieve design dat als tijdloos te boek staat. Kijk naar die daklijn die in een lange neerwaartse beweging zonder onderbrekingen naar een verdwijnpunt achter de auto afglijdt. Een oervorm, gemodelleerd door de wind. Stilstaand lijkt de Porsche al snelheid te hebben. Of de eenvoud. Elke lijn is raak. Als een uitvergroot stuk speelgoed dat minder gedetailleerd hoefde te zijn van de firma. De grote, onschuldig ogende koplampen en de grove stervormige velgen neigen naar het karikaturale.


Vijftig jaar na introductie en 800 duizend geproduceerde exemplaren later, is de essentie van al dat moois behouden gebleven, hoewel de auto continu verder werd ontwikkeld. De jongensdroom van toen is nog steeds te koop. 'Het gevoel dat je had als kind wanneer je het meest begeerde stuk speelgoed krijgt', aldus de Amerikaanse komiek Jerry Seinfeld, die de grootste Porsche privécollectie ter wereld bezit (hij zou er meer dan 50 hebben, red): de auto is een Old Kids Turbo.


En dat terwijl ze bij Porsche vijfendertig jaar geleden nog dachten dat de 911 zijn langste tijd had gehad. Een beetje moderne sportwagen had eind jaren zeventig een strakgetrokken motorkap, vaak met klap-koplampen. Maar de 928, de beoogde opvolger van de 911, werd niet het gedroomde succes. Door zijn watergekoelde achtcilinder motor voorin en zijn carrosserie volgens de laatste mode, waren de tijdloze 'looks' en het kenmerkende geluid van de luchtventilator verdwenen. Er ging net zo weinig Porschegevoel vanuit als de overbodige zonnebrillen en horloges van het merk.


Het ging er nou juist om dat een Porsche er uit moest zien als een Porsche. Zoals in 1963: bij de presentatie van het 911-model in Frankfurt in september van dat jaar. Toen rees de vraag waarom de nieuwe Porsche zo op de oude leek (de 356), die al vanaf 1948 werd gebouwd. 'Dit is onze lijn van gezond verstand, de juiste aerodynamische vorm - een Porsche moet er gewoon uitzien als een Porsche', was het antwoord.


Die luchtgekoelde motor achterin en de aerodynamische lijn zaten ook in de 356, die vorm stamt zelfs al uit 1939, ten tijde van de Porsche Rekordwagen type 64. Daar vallen de lijnen van Porsche samen met die van Volkswagen. De Rekordwagen is feitelijk een gestroomlijnde Kever, ooit door Volkswagen bedoeld voor een race van Berlijn naar Rome. Erwin Komenda, ontwerper van zowel de Kever als de Rekordwagen, was sterk beïnvloed door de avantgardistische ideeën van een groep stroomlijnpioniers, die tijdens het interbellum actief waren. Ze volgden de aerodynamische principes van de Hongaarse ingenieur Paul Jaray, die in de windtunnel van de Zeppelin-fabriek een ideale regendruppelvorm voor carrosserieën had ontwikkeld.


Het ontwerp van de 911 kwam in 1963 dus niet bepaald uit de lucht vallen. Het was het resultaat van een langdurig proces. Van generaties lang schaven. Dat kleinzoon van oprichter Ferdinand Porsche, Ferdinand Alexander (bijgenaamd Butzi), de 911 volledig heeft ontworpen, is daarom lichtjes overdreven. Hoewel hij verantwoordelijk was voor enkele nieuwe waardevolle inzichten die zijn toegepast op het uiterlijk van de 911: 'Ik wilde een neutrale, functionele auto ontwerpen', zei Butzi, 'zonder gimmicks of opsmuk.' Butzi was ervan overtuigd dat het vooral om de prestaties ging.


De tijd bewijst dat hij gelijk had. De 911 was neutraal genoeg om decennia lang vrij moeiteloos te kunnen worden aangepast aan de wensen van een nieuwe tijd: verlengde onderstellen, bredere wielkasten, grotere motoren, stootbumpers, cabriolets. Zonder verlies van identiteit. De nieuwe zescilinderboxermotor die speciaal voor de Elfer werd ontwikkeld, was op een glorieuze toekomst voorbereid. Tussen de cilinders werd ruimte vrijgehouden om later te kunnen doorgroeien naar een 2.7 liter blok. Hetgeen ook gebeurde.


Kenmerkend was (en is) zijn positie achter de achteras, een constructie die was overgeërfd van de 356 en de Kever. Het zorgde in het begin voor een belabberde wegligging, die alleen kon worden verholpen door 22 kilo gietijzer in de voorbumper te verstouwen. Van een nerveuze woesteling met bruusk overstuurgedrag evolueerde de 911 uiteindelijk naar een sportwagen waar iedereen achteloos mee weg kan gassen.


Rond 1997 had het er alle schijn van dat het 911-concept op z'n laatste benen begon te lopen. De 996 die dat jaar verscheen, had, tegen de traditie in, een watergekoelde motor gekregen. Noodgedwongen, in verband met strengere geluids- en milieuvoorschriften. Weg was het karakteristieke geluid. Maar erger, de hele verlichting aan de voorkant was ineens samengebracht in de vorm van twee grote regendruppels.


Het is verrassend hoe daarna traditioneler ogende en klinkende 911's terugkeerden. Waarschijnlijk heeft het te maken met een tendens in de autowereld die eind jaren negentig opgang deed: het retro-model. Stiekem was de 911 misschien wel de eerste. Alleen is het niemand opgevallen, omdat de auto nooit uit productie is geweest.


De retrotrend werkt alleen met de archetypes van een automerk. Zoals de Fiat 500, de Kever, de Mini. Ze kunnen daarmee promoveren van autotype naar automerk (met Mini gebeurde dat vanzelf omdat het onder meerdere merken tegelijkertijd werd verkocht die op den duur allemaal verdwenen, waarna BMW zich erover ontfermde). In vergelijking met de Mini is er in de geest van de 911 al een heel automerk uitgerold. De jongensdroom komt vandaag in vele gedaanten. Zo is er nu een open (Boxster), een compacte (Cayman), een uitgerekte (Panamera) en een opgeblazen variant (Cayenne). Allemaal verschillende varianten, maar altijd voorzien van dezelfde stoere uitstraling, dezelfde ronde lijnen en hetzelfde familiegezichtje.


De godfather van de familie mag dan inmiddels 50 jaar oud zijn, hij is nog steeds springlevend en staat zelfs model voor een scala aan toekomstdromen.








Beide mannen hebben een Porsche 991 S, de moderne nazaat van de 911. Zelfde kleur grijs, opeenvolgende nummerborden. Die traditie dat Mels Crouwel en Jan Benthem in dezelfde auto rijden, hoort bij de architecten. 'Geweldige vorm, geweldige techniek. Die wegligging, die acceleratie; onovertroffen.'


De twee gaven zichzelf de Porsche cadeau toen ze de opdracht voor het Stedelijk Museum binnenhaalden, negen jaar geleden. 'Die 911 is zo'n goed ontwerp. Eigenlijk was hij in één keer goed', zegt Benthem. 'Je kunt er alleen maar dingen aan verpesten.'


Benthem is een groot autoliefhebber, die zelf graag sleutelt. Crouwel is verliefd op de rij-eigenschappen van Porsche. 'Hoe die auto reageert als je het gaspedaal aanraakt, dat is onvergelijkbaar.' Volgens Benthem is met de 911 vijftig jaar geleden 'de auto opnieuw uitgevonden.Het lijkt wel of deze auto puur op aerodynamica is ontworpen.' Ze gaan niet met twee Porsches naar een nieuwe klant. De crisis in de architectuur maakt Crouwel iets ongemakkelijk onder het bezit. 'Soms denk ik: moet ik hem uit het zicht parkeren?' De 'Duitsheid' van Porsche is zo prettig dat ze geen afscheid kunnen nemen. Crouwel: 'De degelijkheid - het gaat nooit kapot, en de afwerking - tot en met de verzonken drinkbekerhouders, de auto heeft zulke mooie details. '


Mels Crouwel & Jan Benthem, architecten


Vorige week reed hij achter een oude 911. 'In verwondering', zegt auto-ontwerper Lowie Vermeersch. 'Verwondering dat we deze auto zo mooi vinden, terwijl er zoveel dingen zijn die elke hedendaagse ontwerper als lelijk zou kwalificeren: symmetrische achterlampjes: triest op de achterkant. En die scheve wieltjes.' En toch, de Porsche 911 is mooi, vindt hij. 'Waarom? Meestal hoor je: de sensuele vormen en de stoere proporties, elementen die een sterke humane aantrekkingskracht mixen met een gevoel van kracht.' Die combinatie geeft de auto een gebalanceerd en compleet karakter.


Vermeersch was jaren hoofdontwerper bij het legendarische Pininfarina, de Italiaanse ontwerpfabriek die succesvolle auto's maakte voor Alfa, Ferrari en Peugeot. Vermeersch: 'De Porsche 911 is zichzelf, als object en door de tijd.' Bij veel auto-ontwerpen voel je als het ware de ontwerper er nog op zwoegen om met veel vertoon effect te creëren, om anders te zijn. 'De auto wordt dan gereduceerd tot een soort van 3D canvas, waardoor je de essentie minder voelt.' Bij de Porsche 911 ontbreekt dat effectbejag. 'Het ding is het ding.' Die eerlijkheid wekt vertrouwen, zegt Vermeersch: 'Het laat toe een echte relatie met het object aan te gaan.' Een relatie die de tijd doorstaat. 'En dat is het moment dat je een auto een klassieker gaat noemen.'


Lowie Vermeersch, auto-ontwerper


Richard Hutten, meubelontwerper


'Iconisch en tijdloos', zegt de designer Richard Hutten, die in de jaren negentig faam maakte bij Droog Design en nu zijn eigen studio runt. 'Het is vooral het silhouet dat de auto zo sterk maakt. Hoe de lijn van de koplampen loopt ten opzichte van de motorkap. En de wijze waarop de luchtvinnen in de achterkant zijn verwerkt. Prachtig.'


Als designer en liefhebber van auto's is de jubilerende Porsche 911 voor hem de meest begeerde auto ooit. 'Hij staat boven aan mijn lijst.' De stroomlijn is geweldig. 'Of die aerodynamica echt werkt, vind ik minder belangrijk. Ik hoorde zelfs ooit dat hij achteruitrijdend minder luchtweerstand heeft. Maar dit ziet er gewoon heel goed uit.'


Voor Hutten is de 911 het nieuwe archetype van de auto dat in 1963 werd neergezet. 'Minimalistisch ook. Er zitten weinig dingen te veel aan. Dat vind ik prettig om te zien. Als je dat vergelijkt met die nieuwe Lamborghini, die is opgetuigd als een soort batmobiel.'


Hij heeft wel eens een paar weken rondgereden in een geleende 911. 'Dat was bekeuringstechnisch niet mijn beste periode.' En toch onvergetelijk: 'Als je het gaspedaal intrapt, man, die auto luistert zo monsterlijk direct.' Maar wel alleen die 911, voor Hutten. 'Die andere Porsches, dat zijn nep-Porsches.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden