Nederland mist een snelweg voor treinen

PROBLEMEN OP HET SPOOR Politici plengen krokodillentranen als de treinenloop weer ontregeld is. Terwijl zij het ov helemaal op de schop zouden moeten nemen. Want ons railnet kan zoveel beter.

MARTIN VAN PERNIS EN ERIC WINTER

De aanhoudende discussie over de kwaliteit van het Nederlandse spoor roept de vraag op waar de snelweg blijft voor ons openbaar vervoer?

De hele opzet van het Nederlandse spoorwegnet is al honderd jaar vrijwel dezelfde, economisch, technisch en logistiek achterhaald. De spoorverbindingen wurmen zich nog precies zo door de steden als zestig jaar geleden de provinciale autowegen deden. Bij de meeste steden treedt tijdverlies op. Intercitytreinen boemelen er door woonwijken, knarsen over wissels, wachten voor stoptreinen die de perrons bezet houden en zo verder. Bij Amsterdam loopt het tijdverlies op tot 10 minuten. En dan zijn er nog de vele vertragingen en verstoringen als gevolg van de complexe spaghettistructuur van het Nederlandse spoor, de verouderde techniek en de overgevoeligheid voor de weersomstandigheden.

Aanleg van een modern railnet tussen de circa 35 regio's die Nederland telt, zou van ons land virtueel een metropool maken, 'metroregio Nederland', vergelijkbaar met Londen of Parijs. Zo'n landelijk dekkend 'interregionet' zou uit een paar ringen en lijnen moeten bestaan, plus enkele tientallen hoofdstations verspreid over het land. De technische mogelijkheden zijn er om een dergelijk milieuvriendelijk en energiezuinig spoornet te realiseren volgens een eenvoudige metro-opzet die snel stoppen en snel optrekken combineert met de vaart van een hogesnelheidslijn.

Naar analogie van het stelsel van autosnelwegen en verkeersknooppunten kunnen de hoofdstations van zo'n nieuw ov-net het best worden gebouwd aan de randen van grote steden of centraal in drukke regio's, waar snelwegen en railverbindingen elkaar kruisen, op voor auto's goed bereikbare plaatsen, met goede aansluitingen op voor- en natransport. Verbinding met de binnensteden kan met snelle trein-, lightrail-, metro- en tramverbindingen, naast uiteraard bussen, taxi's en fietspaden. Het bestaande treinstelsel kan vervolgens vergaand worden vereenvoudigd, gesaneerd en regionaal aanbesteed.

Zo'n nieuw en snel railnet maakt het mogelijk dagelijks te forenzen door het hele land, in 'megaregio Nederland'. Als 25 procent van het aantal huidige autokilometers over langere afstanden wordt omgebogen naar het openbaar vervoer, levert dat een jaarlijkse energiebesparing op van 5 miljard euro. Als alle ov-forenzen dagelijks gemiddeld een kwartier tijdwinst boeken, levert dit voor de Nederlandse economie een jaarlijkse productiviteitsverhoging op van nog eens 5 miljard.

Daarbij kan het nieuwe ov de arbeids- en woningmarkt vlot trekken, krimp in de perifere regio's tegengaan en het welzijn en de carrièremogelijkheden van tweeverdieners vergroten. Het nieuwe net zal de Nederlandse economie een broodnodige investeringsimpuls geven. De voordelen zijn te talrijk en de synergie is te omvangrijk voor een complete opsomming op deze plek.

Eerdere pogingen om hogesnelheidslijnen te introduceren gingen uit van losse lijnen in plaats van een stucturele ov-visie voor het hele land. De toegevoegde waarde van één enkele lijn voor het nationaal vervoer is beperkt. Daarom maakt de hsl op het traject Amsterdam-Rotterdam zwaar verlies en is de lijn Amsterdam-Groningen er nooit gekomen. De hsl tussen Amsterdam en Parijs is onderdeel van een Europees netwerk van hogesnelheidstreinen. Deze verbinding richt zich op een klein topsegment van zakelijke reizigers en vakantiegangers, die anders zouden vliegen.

Om de grote verliezen te dekken wordt de hsl nu ook nationaal ingezet, als bijproduct. Doordat hij alleen in Amsterdam en Rotterdam stopt, levert dit slechts twee reismogelijkheden op (heen en terug). Bovendien gelden aparte voorwaarden en is de frequentie laag. Dat is alleen voor een zeer beperkte groep reizigers interessant. En dat is te merken aan de belangstelling.

Ruim tien jaar geleden werden de plannen voor een magneetzweeftrein tussen Amsterdam en Groningen afgeblazen. Ook hier viel de analyse van de kosten en de baten negatief uit, omdat er slechts sprake was van een enkele lijn. Een goed ontworpen geïntegreerd landelijk interregionet met pakweg 35 stations verspreid over het land heeft daarentegen 35 x 34 = 1.190 reismogelijkheden.

Dichtbevolkte metropolen als Londen, Parijs en Tokio hebben goed functionerende traditionele metrosystemen, grote landen als Frankrijk, Duitsland en Japan (en inmiddels ook China) hebben hogesnelheidslijnen voor lange afstanden. De Nederlandse situatie, met 16,5 miljoen welvarende en hoogopgeleide mensen, verspreid over een conglomeraat van tientallen regio's en honderden stedelijke kernen, vraagt om een andere oplossing, eentje die het snelle stoppen en optrekken van de traditionele metro combineert met de topsnelheid van een hsl.

Het is treurig dat Nederland maar blijft doormodderen met zijn technisch verouderde ov, een situatie waarin iedereen zich lijdzaam schikt. Alleen bij de gebruikelijke chaos in de winter en bij grote stroomstoringen schrikken we nog op uit onze ov-lethargie, worden er Kamervragen gesteld en krokodillentranen geplengd, waarna de rust in de delta wederkeert. Doordat échte innovaties uitblijven en de belangen van miljoenen gewone Nederlanders die weinig lobbymogelijkheden hebben, niet goed worden behartigd, zakt Nederland langzaam weg op allerlei internationale ranglijstjes. Wakker worden!

MARTIN VAN PERNIS IS PRESIDENT VAN HET KONINKLIJK INSTITUUT VAN INGENIEURS. ERIC WINTER IS BUSINESS ENGINEER BIJ ATOS.

undefined

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden