Nederland haalde veel kennis van buiten

Wantoestanden als slechte hygiëne noopten de steden tot grootschalige werken. Houten wegen en een afzuigsysteem voor poep legden het af tegen asfalt en spoel-wc....

Het begrip kennismaatschappij bestond nog niet en D66, de politieke partij die dat thema nu heeft geadopteerd, werd pas een decennium later geboren. Toch wisten ze in de jaren vijftig al wat het land nodig had, valt te lezen op bladzijde 267 van het nieuwe deel van Techniek in Nederland in de Twintigste Eeuw. 'Het stimuleren van kennisontwikkeling werd beschouwd als onontbeerlijk voor de Nederlandse industrie.'

Want kennisontwikkeling leidt tot slimmigheden, ofwel innovatie, en die leidt tot betere of goedkopere producten. En laten die producten de ene economie nou net rijker maken dan de andere. Dus staat de kennismaatschappij sinds kort weer op de politieke agenda, net als destijds.

In dit zesde en voorlaatste deel van Techniek in Nederland lijkt innovatie de rode draad te zijn die door de drie behandelde thema's loopt: Stad, Bouw en Industriële Productie. De uitvindingen variëren van het zogeheten Liernurstelsel, een stedelijk rioleringssysteem dat poep uit wc's moest wegzuigen, tot de getrokken metaaldraad in de gloeilampen van Philips. Tussendoor komen ook de opkomst van beton en plastic aan de orde, en de overgang van geklonken naar gelaste scheepshuiden.

Daaroverheen zit, vooral in de hoofdstukken over stad en bouw, een dikke saus van bestuurlijke en sociaal-economische ontwikkelingen, die de techniek beïnvloedden - of er juist door werden meegesleurd. Het is die wisselwerking die prof. dr. Johan Schot, leider van het project, in kaart heeft willen brengen, zo zegt hij zelf.

Techniek en bestuur kunnen bijvoorbeeld niet los van elkaar worden gezien bij de opkomst, tussen 1880 en de Eerste Wereldoorlog, van een nieuw soort 'verzorgingsstad'. Daarin begon de stad taken op zich te nemen als openbare energievoorziening, centrale drinkwatersystemen, gemeentelijke afvalverwerking en openbaar vervoer. Die stad vormde de opmaat tot de latere collectieve regelingen op nationale schaal, stellen de auteurs, in navolging van socioloog prof. dr. Abram de Swaan.

De twee belangrijkste problemen waarbij de vroeg-20ste-eeuwse stad de hulp van de techniek inriep, waren de hygiënische wantoestanden en het gebrek aan vervoersvoorzieningen. Die kwesties waren al langer bekend, maar werden groter door de groei van de bevolking.

Beide problemen leidden na verloop van tijd tot gedempte grachten, rioolstelsels, elektrische trams en asfaltwegen. Bekende, ook vandaag de dag nog gebruikte technieken, die nu het enige logische antwoord op de toenmalige moeilijkheden lijken.

Maar interessanter nog zijn misschien de oplossingen die het niet haalden. Het al eerder genoemde Liernurstelsel bijvoorbeeld, om toiletten leeg te zuigen, werd in Amsterdam, Dordrecht en Leiden wel geïntroduceerd, maar moest het uiteindelijk afleggen tegen de spoel-wc, die op zijn beurt weer mogelijk was gemaakt door de aanleg van centrale drinkwatersystemen.

Of neem wegen van hout, die een alternatief leken voor asfalt. Totdat een studiereis van Amsterdamse ambtenaren uitwees dat 'houtblokken die volmaakt denzelfden graad van hardheid bezitten, niet bestaan'. Gevolg: ongelijke slijtage, 'waardoor er spoedig kuilen ontstaan'.

Het boek zoomt overigens een aantal keer in op zulke technische details, maar sommige lezers zullen dat te karig vinden. Ook het aantal technische tekeningen en grafieken is beperkt; de meeste redactieleden van Techniek in Nederland zijn geen ingenieurs.

De zoektocht naar technische oplossingen voor de problemen in de steden leidde tot diensten Publieke Werken, met een nieuwe ambtenarenstand van technisch onderlegde deskundigen. In eerste instantie, in de 19de eeuw, waren dat nog genie-officieren, die van oudsher verantwoordelijk waren voor de enige relevante stedelijke bouwsels, namelijk vestingwerken. Later kwamen steeds meer civiel ingenieurs het stadsbestuur versterken.

Niet tot ieders genoegen. Toen de ingenieurs in Den Haag al te voortvarend grachten begonnen te dempen, wijdde rijksbouwmeester C. Peters daar in 1902 een In Memoriam aan. 'Zienden deden ons graven. Blinden deden ons dempen.' Volgens Peters kon stadsontwikkeling niet alleen aan civieltechnici worden overgelaten.

Dus kwamen er stedenbouwkundigen om staduitbreidingen in betere banen te leiden. Na de de Tweede Wereldoorlog werden hier hele interdisciplinaire teams voor aangesteld. Niet dat dat een garantie was voor de beste oplossingen. Aanvankelijk 'liet het volk zich min of meer gedwee meeslepen in het modernistische avontuur van algehele reconstructie', maar later kwamen bijvoorbeeld de Nieuwmarktrellen in Amsterdam, als verzet tegen de sloop van huizen voor de nieuwe metro. 'Het planningsproces was niet gespeend van megalomane trekjes', schrijft dr. Nil Disco in zijn hoofdstuk over de naoorlogse stad.

Sindsdien zetten burgers vraagtekens bij de deskundigheid van gemeente en andere overheden, stelt Disco. Volgens hem is er sprake van wederzijdse argwaan, zoals die zich uitte in referenda, bijvoorbeeld die over de Amsterdamse stadsuitbreiding in IJburg - overigens niet genoemd in het boek.

IJburg is er gewoon gekomen, en daarmee is die stedebouwkundige innovatie in zekere zin het resultaat van autocratische deskundigen. Zoals innovatie wel vaker doorgedrukt moet worden, blijkt uit andere hoofdstukken.

In de scheepsbouw bijvoorbeeld vroegen maritieme wetenschappers al sinds 1903 geld voor de bouw van een sleeptank in Nederland, om nieuwe rompvormen te testen. Traditie en praktijkervaring bleken voor de scheepbouwers echter voldoende. Pas na verdere pleidooien uit wetenschappelijke hoek werd in 1932 het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation in Wageningen geopend. En toen alleen omdat technisch-wetenschappelijke laboratoria in de mode waren .

Was de Nederlandse scheepsbouw voor 1940 een innovatieve bedrijfstak, vraagt de auteur zich vervolgens af. Een soortgelijke, meer algemene vraag duikt impliciet in het hele boek op. Was Nederland in de 20ste eeuw een innovatief land?

Dat valt te betwijfelen. Kennis importeren, dat kunnen we goed. 'Van oudsher vervulde het buitenland de pioniersfunctie en bleek Nederland een volger in de scheepsbouwtechnologie te zijn', zegt dr. Hans Schippers in het maritieme hoofdstuk.

Ook Philips ging 'zowel op het vlak van het product als op dat van de productietechnische kennis vaak te rade bij ontwikkelingen in de Verenigde Staten'.

En in het hoofdstuk over de stedelijke modernisering schrift Disco: 'De belangrijkste innovaties kunnen niet op het conto van Nederlandse steden worden geschreven, maar werden uit het buitenland geïmporteerd.'

Het is jammer dat in het boek weinig plaats is voor de manier waarop die import van kennis, ook wel absorptie genoemd, plaatsvond. Want daar zal Nederland misschien ook veel van zijn toekomstige innovatie vandaan moeten halen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden