MOORD OP DE GRONINGEN EXPRESS

Tien jaar lang gaat alles crescendo voor de magneetzweeftrein die Schiphol met Groningen moet verbinden. Het kan niet op met het geld....

Wat een snelheid! Wat een staaltje techniek!

En wat een prachtige kans voor het Noorden! Dronken van enthousiasme zitten 25 Groninger bestuurders op 4 februari 1994 in de meest geavanceerde magneetzweeftrein. In het Duitse Lathen (vlak over de grens bij Emmen) schieten bomen, weilanden en koeien met vierhonderd kilometer per uur voorbij. Binnen klinkt een zacht gezoem. En het rare is: kopjes koffie blijven roerloos staan en niemand wordt achterover gedrukt in zijn stoel. De passagiers beseffen het belang van hun uitje: voor het eerst in de geschiedenis kan de afstand tussen de Randstad en het Noorden drastisch worden verkleind.

In de jaren daarna komen er steeds meer fans voor de 'Zuiderzeelijn'. Eerst in de drie Noordelijke provincies, daarna bij het bedrijfsleven en tot slot binnen het kabinet. Het rijk komt eind 2001 met 2,7 miljard euro over de brug en bedrijven staan klaar om een offerte uit te brengen voor dit prestigieuze project dat Schiphol met Groningen moet verbinden. Niet veel later legt het Noorden nog eens een miljard op tafel. Bestuurders doen elkaar plechtige beloftes. Kritiek ketst lange tijd af op het gesmede bondgenootschap. 'Afspraak is afspraak' luidt de mantra en dus is de Zuiderzeelijn, net als de Betuwelijn, niet te stoppen.

Maar de commissie-Duivesteijn gooit eind 2004 roet in het eten. In de luwte van de verhoren over de HSL-Zuid en Betuweroute wordt de snelle spoorlijn vakkundig ontmanteld. Onderzoekers van de TU Delft wordt gevraagd alle documenten nog eens na te lezen en te screenen op politieke uitspraken en beloftes. En wat blijkt? De Zuiderzeelijn is één groot déjà vu. Opnieuw is er gegoocheld met cijfers, opnieuw heeft de Tweede Kamer zitten slapen. En opnieuw heeft de politiek 'ja' gezegd tegen een slecht onderbouwd megaproject.

Zo lijkt de nuchtere ratio het op het laatste moment te winnen van de verbeeldingskracht van de Noordelijke politici en hun Haagse geestverwanten. Een succesvolle lobby – een schoolvoorbeeld van hoe besluitvorming is te beïnvloeden – ligt op zijn rug. De Zuiderzeelijn is weer terug waar het veertig jaar geleden begon: een idee voor een spoorlijn door de Flevopolder. De kansen lijken verkeken voor het laatste infrastructurele megaproject dat Nederland nog kende. Maar wat scheelde het weinig.

Zuiderzeelijn

De Zuiderzeelijn is nooit uit de lucht komen vallen. Al in de jaren zestig pleiten Noordelijke bestuurders voor een spoorverbinding. In de jaren zeventig verschijnen jubelende rapporten met namen als De Zuiderzeelijn komt! en De Zuiderzeespoorlijn: een noordelijk perspectief. Maar de spoorlijn belandt keer op keer in de ijskast, hoe vaak de Noordelijke bestuurders ook afreizen naar Den Haag.

Gek genoeg is het een hobbyist uit Roden, Henk Stokhorst, die de lobby in 1994 een duw in de rug geeft. Het Duitse bedrijf Siemens, dat de zweeftrein bedacht, waagt zich op dat moment nog niet aan pr-activiteiten. Want hoewel de magneettrein al jarenlang in Lathen rondjes rijdt, is hij nog niet bedrijfsklaar. 'Ik dacht: we zitten op het randje. Laat ik alvast beginnen', zegt Stokhorst. Siemens laat hem begaan en staat toe dat hij rondleidingen op de testbaan organiseert.

Henk Vonhoff, de toenmalige Groningse commissaris van de koningin, krijgt in 1994 als eerste bezoek van Stokhorst. Die heeft een passend moment gekozen: de opening van een modelspoorbaan in het Groningse Leek. Op het Landgoed Nienoord, met op de achtergrond een rokend locomotiefje, hoort Vonhoff voor het eerst van de voordelen van de magneetzweeftrein. 'Hij zei direct: hartstikke leuk en aardig, regel maar wat onderzoek', zegt Stokhorst. Duitse en Groningse ambtenaren gaan aan de slag, presenteren veelbelovende onderzoeken, organiseren een presentatie. De bestuurders reizen per bus naar Lathen en zijn daarna definitief om.

Maar vervolgens vervliegt het elan. Het Noorden komt bij Paars I helemaal niet aan de bak. Alle aandacht gaat uit naar de Randstad, 'want daar wordt het geld verdiend.' De Miljoenennota van 1996 wordt als een klap in het gezicht ervaren. In bijna geen enkel kabinetsstuk staat de kaart van Nederland volledig afgedrukt. Bij Zwolle lijkt het land op te houden. Huizen, wegen, spoorlijnen, het Noorden heeft het allemaal niet nodig, zo lijkt het.

Opmerkingen van minister De Boer van VROM vergroten de frustratie. Terwijl het Noorden barst van ambitie, pleit de PvdAbewindsvrouw voor stilte en rust in het Noorden: 'Mag het ook ergens stil zijn?', vraagt ze zich hardop af tijdens een conferentie in Utrecht. Het Centraal Planbureau (CPB) presenteert toekomstscenario's die stuk voor stuk negatief uitpakken voor de Noorderlingen.

'Vooral die uitspraak van De Boer was voor ons een geweldige trigger', zegt Hans Alders, de Groningse commissaris van de koningin. Hij volgde Vonhoff op in september 1996. 'We vroegen ons af: moeten we soms het mooie gebiedje zijn waar Randstedelingen lekker kunnen ontspannen? Mogen we zelf geen economische groei hebben? Nee, dat was niet acceptabel.'

Achter de schermen wordt een nieuw verhaal gesmeed, dat per se niet meelijwekkend mag zijn. Noord-Nederland wordt voor het eerst als overloopgebied voor de overvolle Randstad gepresenteerd. Zo worden twee vliegen in één klap geslagen: het Westen wordt verlost van files en tegelijk krijgt de kwetsbare Noordelijke economie een stimulans. Natuur en milieu worden gespaard door bebouwing en bedrijvigheid te concentreren in de grote steden. Het is een scenario met louter winnaars, maar dan moet het Noorden wel een nieuwe spoorlijn krijgen: liefst een snelle.

'Opeens hadden we de BV Nederland wat te bieden', zegt lobbyist Eijsenga, die als vooruitgeschoven post in Den Haag opereerde. 'We waren niet langer een armlastige regio meer, nee, we deelden een gemeenschappelijk belang.' De lobby komt razendsnel op stoom. In de Tweede Kamer zorgt PvdA-fractievoorzitter Jacques Wallage, zelf geboren en getogen in Groningen, voor de instelling van een commissie die een nieuw vergezicht moet schetsen voor het achtergestelde Noorden. Oud-minister van Economische Zaken Langman, wederom een Noorderling, mag de klus klaren.

Aardgasbaten Aan het eind van Paars I is er de mogelijkheid om 'door te pakken', zoals het in bestuurlijk jargon heet. Er zijn miljarden aan aardgasbaten te verdelen, Nederland 'moet op de schop' en de economie draait als nooit tevoren. De alliantie van Noordelijke bestuurders grijpt zijn kans en bewerkt de Haagse politici. Via VVD-Kamerlid Nelly Verbugt belandt de Zuiderzeelijn in 1996 op de agenda. Haar motie wordt met algemene stemmen aangenomen, hoewel minister Jorritsma van Verkeer zich verzet. Nu blijkt dat Verbugt is overgehaald door de Noordelijke lobbyisten. 'Het Noorden drong er erg op aan', verklaart ze.

Tegelijkertijd beïnvloedt de Noordelijke lobby de verkiezingsprogramma's, die mede het nieuwe kabinetsbeleid bepalen. De Noorderlingen laten op alle partijcongressen hun gezicht zien. Hans Alders, Ed Nijpels (commissaris van de koningin in Friesland) en Relus ter Beek (commissaris in Drente) brengen een bezoek aan Ben Bot, de huidige minister van Buitenlandse Zaken en destijds de Nederlandse vertegenwoordiger in Brussel. 'We schaakten op alle borden mee', aldus Alders.

Een betrokkene ziet van dichtbij hoe geolied de lobby verloopt. 'Het ging zo gecoördineerd, zo razendsnel. Voordat anderen het door hadden, was alles in kannen en kruiken. Het heeft me later nog vaak verbaasd.'

De commissie-Langman publiceert in september 1997 een rapport dat het Noorden op alle fronten gelijk geeft. De oud-minister adviseert een injectie van 4,7 miljard euro in de Noordelijke economie. De snelle OV-verbinding staat weliswaar in het rapport, maar krijgt geen prioriteit. De Noordelijke bestuurders reageren teleurgesteld, maar laten zich niet kennen. In een advies aan het kabinet zetten ze de Zuiderzeelijn alsnog prominent op de agenda. Voor het eerst wordt gewag gemaakt van internationale ambities. 'De verbinding zal in een latere fase worden doorgetrokken richting Noord-Duitsland en verder, als onderdeel van een EU-netwerk van hogesnelheidsverbindingen', valt te lezen.

Vlak voor de verkiezingen is het plotseling zover. Op 17 april 1998 staat minister-president Wim Kok de pers te woord. Niet alleen krijgt het Noorden miljarden aan steun, ook belooft hij de snelle aanleg van de Zuiderzeelijn. 'Voor 2010 gaat de spade de grond in', zegt Kok. In het Noorden klinkt gejuich, helemaal als de Zuiderzeelijn in het regeerakkoord van Paars II belandt. Binnen twee jaar is het anti-Noordelijke sentiment compleet omgeslagen. Alders, Nijpels en Ter Beek worden thuis als helden ontvangen. Op een foto in de Noordelijke dagbladpers lijken ze een vreugdedansje op te voeren. 'De Drie Musketiers' hebben het geflikt, andere provincies hebben het nakijken.

De onderzoekers van de TU Delft hekelen in hun rapport de slagkracht van de Noordelijke lobby. Zonder deugdelijke studie en zonder een grondige discussie wordt de Zuiderzeelijn in 1998 aan het Noorden beloofd. Toch belandt de lijn in alle verkiezingsprogramma's (die van de VVD en de SP uitgezonderd) en als gevolg daarvan: in een nieuw regeerakkoord. Alle Kamerfracties bejubelen het 'historische' Langman-akkoord, hoewel ze er geen invloed op hebben uitgeoefend. De commissie ziet een parallel met de Betuwelijn. Ook daar verliep de eerste discussie rommelig, werden in een vroeg stadium toezeggingen gedaan en stond de Kamer kritiekloos aan de zijlijn.

Bij Rijkswaterstaat wordt geschrokken gereageerd op Koks baanbrekende belofte. Een ambtenaar, die anoniem wil blijven: 'We dachten allemaal: hij vergist zich. Pas na een tijdje beseften we dat hij serieus was.' Op de burelen was de Zuiderzeelijn allang als een kansloos project afgevoerd. Ambtenaren zetten hun kaarten op die andere spoorlijn naar het Noorden: de Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle. Ook op het ministerie van VROM zijn nauwelijks voorstanders te vinden. Het Noorden is een oase van rust en ruimte en dat moet vooral zo blijven.

Vervolg op pagina 26

EEN FUTURISTISCHE TREIN

Vervolg van pagina 25

De onheilstijdingen stapelen zich na 1998 op voor de Zuiderzeelijn. Zo blijkt het project het Noorden maximaal 2300 banen op te leveren en vooral tot een verschuiving van welvaart, en daarmee een verzwakking van sommige andere regio's, te leiden. Daartegenover staan hoge aanlegkosten en een aantasting van landschap en natuur. De Duitse regering blijkt begin 2000 niets meer te zien in de magneettrein, wat de kans op een internationale aansluiting verder verkleint. Mogelijke baten, zoals een verbetering van de arbeidsmarkt en de woningmarkt, blijken niet goed te berekenen. Slechts enkele economen (van de Rijksuniversiteit Groningen en bureau Nyfer) laten zich positief uit over de Zuiderzeelijn, maar het Centraal Plan Bureau (CPB) kraakt de berekeningen.

Deze kritische notitie zal de Kamer echter nooit bereiken. Als de Volkskrant hier in mei 2004 voor het eerst gewag van maakt reageert de volksvertegenwoordiging aanvankelijk tam en berustend. De Kamerleden lijken helemaal geen behoefte te hebben aan negatieve publiciteit. Met de snelle spoorlijn valt te scoren. Wie zich afvraagt of de Zuiderzeelijn wel een verstandige investering is, wordt honend terecht gewezen. Het gaat om de vraag welke spoorlijn het Noorden verdient: een magneettrein, een opgevoerde intercity of misschien toch een gewone HSL?

Eind jaren negentig is de knoop nog niet doorgehakt, ondanks de Noordelijke voorliefde voor de magneettrein. Zelfs de uitvinder van de magneetzweeftrein, Siemens, brood in ziet aanvankelijk een verbinding weinig tussen Schiphol en Groningen. Het bedrijf timmert juist in de Randstad aan de weg. Daar zijn de fileproblemen nijpend en zijn de vervoersstromen het groots. Samen met ABN Amro, HBG en de BAM start Siemens het consortium Transrapid. Het is de bedoeling om de vier grote steden, Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht te verbinden met de revolutionaire magneettrein. Eén rondje zou slechts een uur duren.

'Maar Verkeer en Waterstaat sprong boven op de Zuiderzeelijn. Daar waren we door verrast', zegt Martin van Pernis, bestuursvoorzitter van Siemens Nederland. 'Men had er erg veel veel belangstelling voor. De wens in het Noorden was dan ook erg groot.' Per toeval ontdekt hij dat de Noordelijke bestuurders, dankzij talloze bezoekjes aan Lathen, al lang op de hoogte zijn van de zweeftechniek. Zodra het Rondje Randstad van tafel verdwijnt concentreert Siemens zich dus op de Zuiderzeelijn. In een kleurige studie biedt Transrapid aan om de spoorlijn deels te financieren. Inkomsten komen uit de verkoop van treinkaartjes én de exploitatie van vastgoed langs de spoorlijn.

Het optimisme van Siemens brengt een juichstemming in het Noorden. Plotseling is de magneettrein een serieuze optie. In de Groningse gemeenteraad staan de partijen voor een keuze: welke variant willen ze? SP-raadslid Peter Verschuren kan zich de discussie nog herinneren. 'Het antwoord was: als we toch mogen kiezen, doe dan maar de duurste. Vergelijk het maar het jongetje dat met zijn vader naar de speelgoedwinkel gaat. Als vader vraagt: welke trein wil je, dan zegt Jantje natuurlijk: de snelste en de duurste.' Opnieuw dringt een parallel zich op met de Betuwelijn. Ook daar werd de politiek lekker gemaakt met geld uit het bedrijfsleven. Alleen ging daar de bouw wel van start zonder dat er een cent binnen was.

Reclametaal

Het nut van de magneettrein moet dan nog steeds worden aangetoond, de reclametaal van Siemens ten spijt. Tineke Netelenbos, tijdens Paars II minister van Verkeer, zet daarom een van haar ambtenaren, Menno Olman, in om de magneettrein tegen het licht te houden. Als voorzitter van een commissie geeft hij als eerste groen licht voor de futuristische trein. Carl Koopmans, hoogleraar transporteconomie in Amsterdam, vindt de keuze voor Olman onbegrijpelijk. 'Zo'n ambtenaar zal nooit tegen de wens van de minister in gaan', stelt hij. 'Je kunt per definitie niet spreken van een onafhankelijke commissie.' En inderdaad: na de rapporten-Olman en na een bezoekje aan Lathen is minister Netelenbos officieel voorstander van de magneetzweeftrein.

Olman blijkt om meerdere redenen als partijdig te bestempelen. Zo was hij Hoofd-Ingenieur-Directeur van de regio Noord Nederland voor Rijkswaterstaat en zodoende een natuurlijke bondgenoot van de Zuiderzeelijn, zo meldt een andere ex-ambtenaar. Tegenwoordig staat hij binnen het ministerie bekend als 'de enige ambtenaar die nog gelooft in de magneetbaan.' Zelfs Olmans baas, Maarten van Eeghen, ex-directeur-generaal Personenvervoer, is een pertinente tegenstander is van de Zuiderzeelijn. Olman zelf weigert elk commentaar.

Het jaar 2001 zal het hoogtepunt worden in de zweeftreinlobby. De bestaande onderzoeken worden bij elkaar geveegd en – gemankeerd samengevat en zonder onderliggend materiaal – naar de Kamer gestuurd. Het kabinet shopt in de wetenschappelijke studies. Zo wordt de banengroei afgeleid uit de onderzoek van de RUG, hoewel dat door het CPB als ondeugdelijk is bestempeld. De rest van de onderbouwing ontleent het kabinet aan een studie van het bureau NEI. Met vage termen wordt een rooskleurig beeld geschetst. Zo wordt de bereikbaarheid en de ruimtelijke ontwikkeling van Noord-Nederland verbeterd en krijgt de regio een 'positieve impuls'. Zelfs het meest waardeloze project kan dergelijke voordelen hebben, merkt de commissie-Duivesteijn op. In werkelijkheid neemt de werkeloosheid in het Noorden door de Zuiderzeelijn nauwelijks af. Omgerekend kost elke gecreëerde baan 2,4 miljoen euro, een bedrag waarvan een Noorderling drie eeuwen bijstand van kan ontvangen.

Maar niemand slaat hier acht op. Het kabinet, de Tweede Kamer, het Noorden: iedereen steunt de zweeftrein. Opvallend is dat veel fractiewoordvoerders Noordelijke wortels hebben. 'In de commissie zat inderdaad geen zachte G', erkent Joop Atsma namens het CDA. Eerder had het Limburge VVD-Kamerlid Verbugt het woordvoerderschap overgedaan aan haar collega Hofstra, die woonde immers in het Noorden. 'Hij kon makkelijk naar regionale bijeenkomsten gaan, dat was praktischer', meldt ze. Alleen Groen-Links-Kamerlid Van Steenhoven stelt kritische vragen.

De drie Noordelijke provincies en Flevoland zeggen later gezalangdurig een miljard extra toe. wat trekt het CDA over de streep. 'Voor het rijk kostte het immers niets extra', aldus Kamerlid Atsma. Het geld wordt bij elkaar gehaald door de verkoop van de aandelen in energiebedrijven. Ook hierover wordt in de stad Groningen nauwelijks gediscussieerd. SP-raadslid Verschuren: 'Psychologisch gezien is het net monopoliegeld. Het drukt niet op de begroting en daarom wordt er heel makkelijk over gedaan.' Onlangs ging de Groningse raad akkoord met een extra bijdrage van 3,6 miljoen gevraagd, de bevindingen van de commissie-Duivesteijn ten spijt.

Overwinnaar In Friesland loopt het anders. Tijdens de Statenverkiezingen in 2003 krijgen de grote politieke partijen op hun lazer. De grote overwinnaar, de Fryske Nationale Partij (FNP), ageert tegen de Zuiderzeelijn en wint daarmee de verkiezingen. In Den Haag beginnen volksvertegenwoordigers pas te twijfelen nadat in mei 2004 de drie jaar oude CPB-notitie opduikt. Kamerleden verdiepen zich in oude rapporten en schrikken zich een ongeluk. Maar zomaar van standpunt veranderen is op het Binnenhof niet mogelijk. De commissie-Duivesteijn krijgt daarom de opdracht om de Zuiderzeelijn kritisch tegen het licht te houden.

De inkt van het eindrapport is nog niet droog of Kamerleden halen het megaproject al onderuit. Vol schaamte blikken ze terug op de afgelopen jaren. 'Het lijkt erop alsof we een fuik zijn ingezwommen', zegt Van Hijum, vanaf 2003 CDA-verkeerswoordvoerder. 'De commissie heeft ons net op tijd bij zinnen gebracht.' Volgens Dijkstijd ma (PvdA) 'kunnen we niet doen alsof onze neus bloedt. We moeten dit nou eens op een goede manier doen. Gelukkig hebben we de besluitvormingsmachine piepend en krakend tot stilstand gebracht.' Van Hijum laakt de werkwijze van zijn voorgangers. 'Waarom willen we eigenlijk een snelle verbinding naar het Noorden? Daar is niet goed over nagedacht. Debatten gingen nauwelijks over de cijfers.'

Plotseling ziet de Kamer overal beren op weg: de exploitant van de magneettrein kan failliet gaan waarna de overheid met een spoorlijn zit opgescheept. Of net zo erg: peperdure aanpassingen in het landschap zorgen voor kostenoverschrijdingen. Officieel moet de veroorzaker (de regio of de Kamer) hiervoor opdraaien, maar na de HSL- en Betuwelijndebacles overheerst de angst. CDA en PvdA willen zelfs niet meer afwachten hoeveel het bedrijfsleven over heeft voor de magneettrein.

Noordelijke bestuurders likken hun wonden, sommigen vertwijfeld, anderen woedend over het Haagse opportunisme. 'De Zuiderzeelijn is de infrastructurele straathond van Nederland geworden', fulmineert PvdA-fractievoorzitter Moorlach van de Groningse statenfractie. Hij bestempelt het commissierapport als 'een vluggertje' en vindt dat de voordelen van de Zuiderzeelijn worden gebagatelliseerd. Met name een overspannen arbeidsmarkt zou baat hebben bij de snelle spoorlijn. Zijn opmerkingen, ooit goed voor miljardentoezeggingen, zijn nu aan dovemansoren besteed.

Ad van der Ham, CDA-fractievoorzitter in Friesland ziet de bui al hangen. 'Friesland krijgt straks helemaal niets, ja, een Hanzelijn, maar daar hebben we niets aan.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden