Monopolie doet NS de das om

Van het streven van de Nederlandse Spoorwegen het marktaandeel te vergroten, lijkt weinig terecht te komen. De vraag is ook of dat op de huidige manier wel kan, aldus Lars Lutje Schipholt....

GAAT het wel goed met de Nederlandse Spoorwegen? De jaarcijfers over 1998 zien er rooskleurig uit. Maar schijn bedriegt. De winst van 200 miljoen gulden is een wassen neus. Want alleen al het onderhoud van het spoor kost het rijk een miljard per jaar.

Ook met de kerntaak van NS - het vervoeren van reizigers - is het slecht gesteld. De vertragingen zijn talrijker dan een aantal jaren geleden, steeds meer treinen vallen uit, aansluitingen zijn verslechterd en het aandeel van de trein in de totale mobiliteit is minder gegroeid dan beloofd. Die groei blijft ook nog eens ver achter bij wat andere Europese spoorwegbedrijven presteren.

Het zou zo mooi worden, ruim tien jaar geleden. NS ontvouwde toen het ambitieuze toekomstplan Rail 21. De trein zou maar liefst twee keer zoveel reizigers gaan vervoeren. En in 1994 werd het bedrijf formeel verzelfstandigd. NS Reizigers zou een klantgerichte, efficiënte organisatie worden. Wat is daar van terechtgekomen?

De files worden steeds langer, de steden steeds minder bereikbaar. Maar als het aan NS Reizigers ligt, gaat de trein geen grotere rol spelen bij het oplossen van die problemen. Domweg omdat het bedrijf niet langer dergelijke ambities koestert. De groei die NS Reizigers nastreeft is bijna helemaal terug te voeren op de autonome groei van de mobiliteit en op de komst van binnenlandse pendeltreinen op de nieuwe hogesnelheidslijn. Dit lange-afstandsvervoer tussen Amsterdam en Rotterdam helpt echter niet om de files rond de steden op te lossen.

Toch is niet de directie, maar de politiek debet aan deze situatie. Het bedrijf is op eigen benen gezet en speelt het spel zoals het hoort: eigen belang eerst. Bij elk commercieel bedrijf, en dus ook bij NS Reizigers, staan continuïteit en winst voorop. Als gevolg van de onduidelijkheid en wispelturigheid van het rijk mijdt het spoorwegbedrijf risico's. Het richt zich op markten met de grootste winstperspectieven. Dus: alle aandacht voor zowel de prestigieuze hogesnelheidstreinen als de lucratieve intercity's en een sluipende teloorgang van de dure stoptrein.

De politiek realiseert zich te weinig dat NS een gewoon commercieel bedrijf is geworden. Een betere dienstverlening komt niet binnen bereik door grotere overheidsbemoeienis, maar door de achterliggende problemen van het falen te onderkennen.

Neem bijvoorbeeld de betrouwbaarheid van de trein. Vertragingen vormen een hardnekkig probleem. Uit onderzoek blijkt dat mensen om die reden de trein mijden. Dat is jammer, want betrouwbaarheid is nu juist een kwaliteit waarmee de trein de auto kan verslaan. Vanaf mei 1998 heeft NS Reizigers de treinen 5 tot 15 procent langzamer gemaakt, in de hoop het aantal vertragingen te laten slinken. Die hoop is ijdel gebleken. Het aantal vertragingen is niet afgenomen.

NS Reizigers laat geen gelegenheid onbenut om te suggereren dat de vertragingen vooral worden veroorzaakt door het gebrek aan capaciteit en door storingen aan wissels en seinen. De feiten weerspreken dit. Onafhankelijke metingen tonen aan dat tweederde deel van alle vertragingen wordt veroorzaakt door NS zelf.

Het lijkt zo mooi, die Nederlandse dienstregeling met al die aansluitingen en rechtstreekse verbindingen. Het grote nadeel is dat alles met alles samenhangt. De huidige dienstregeling is bij de hoge frequenties bijna niet meer te beheersen: vertragingen breiden zich als een olievlek uit en aansluitingen gaan de mist in.

Om de betrouwbaarheid te vergroten is er maar één oplossing: versimpel de dienstregeling. Veel capaciteit van het spoor wordt opgeslokt door het verschil in snelheid tussen intercitys en stoptreinen: ze zitten elkaar in de weg. Waarom heft NS de rigide scheiding tussen snelle en langzame treinen daarom niet op?

Laat tussen twee grote steden veel meer intercity's rijden die elk op een ander tussenliggend stoptreinstation stoppen. Dus: hogere frequenties, sneller rijden en een betere bereikbaarheid van de intercitytrein met de auto. Dankzij die hogere frequenties zijn vertragingen minder erg en is overstappen minder bezwaarlijk: er komt altijd snel een volgende trein.

Helaas is de NS-organisatie niet gericht op veranderingen. Het productieproces ziet er al decennialang hetzelfde uit. Het bedrijf houdt krampachtig vast aan verouderde concepten.

Grote bedrijven die een succesvolle omslag hebben gemaakt naar een efficiënte en klantgerichte organisatie stimuleren hun personeel om kritisch te zijn ten opzichte van elkaar, nieuwe ideeën te verzinnen en vanuit de klant te denken. Bij NS Reizigers ontbreken deze stimulansen om het beste uit de werknemers naar boven te halen.

NS Reizigers kent een weinig inspirerende werkomgeving. Mensen zitten gevangen in het systeem. Bij het personeel valt weinig motivatie en enthousiasme te bespeuren. Er leeft een gevoel van: 'het zal mijn tijd wel duren.'

Veel problemen zijn terug te voeren op een gebrek aan daadkracht bij de top van het bedrijf. NS-topman Den Besten heeft oude verbanden afgebroken zonder er passende nieuwe structuren voor in de plaats te stellen. Dit heeft geleid tot desintegratie. Veel managers uit de oude organisatie zitten nog steeds op hun plek. En bezuinigingen zijn doorgeschoven naar het laagste niveau: het uitvoerend personeel. Gevolg: een tekort aan machinisten en conducteurs.

Hoe nu verder? NS Reizigers krijgt de komende tien jaar het alleenrecht op het Intercity-net. Zo biedt het rijk het bedrijf de zo vurig gewenste zekerheid. Maar het is de vraag of het bedrijf voldoende wordt geprikkeld om verbeteringen door te voeren.

In het tienjarige contract met NS Reizigers moet het rijk hoge eisen stellen. Het is de NS-top er echter veel aan gelegen de lat zo laag mogelijk te leggen.

Zolang andere spoorwegbedrijven niet kunnen laten zien dat het ook beter kan, is het vrijwel onmogelijk om harde afspraken te maken over de prestaties die NS Reizigers moet leveren.

Verbeteringen die de automobilist aanspreken, vergen geen sterkere bemoeienis van de overheid, maar ondernemerschap van concurrerende bedrijven. Dit kan alleen op een gezonde markt waarbij anderen kunnen laten zien dat het beter kan. Een exclusief contract van tien jaar is de dood in de pot voor een broodnodige omslag.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden