Miljardenbrug die twee stukjes groen verbindt

'Het Canadese kleinkind van de Zeelandbrug, en twee koppen groter dan zijn opa.' Hollandse waterbouwers verbinden Prince Edward Island, Canada, aan het vasteland....

ZE staan licht achterover gebogen op de achtersteven van de sleepboot, turend naar de werkzaamheden die tientallen meters boven hun hoofden worden verricht. Vier mannen met gebruind gelaat, zonnebril, portable aan de riem en de armen zelfverzekerd over elkaar. Ervaren bruggenbouwers, 'waterbouwers' in jargon, die het hebben over een piece of cake als een betonnen brugelement van 2800 ton moet worden geplaatst. Hollands Glorie aan de Canadese kust.

Plaats van bestemming is de Northumberland Strait, een dertien kilometer brede zeestraat die Prince Edward Island scheidt van de zuidoostelijke provincies New Brunswick en Nova Scotia. Aan beide oevers van die zeestraat wordt gewerkt, en hard ook, getuige de pijlervoeten, kokerliggers en overspanningen die door de Svanen, de Buzzard en andere schepen van de offshore-vloot worden verplaatst en geïnstalleerd.

In de zomer van 1997 moet Strait Crossing, het aannemersconsortium van het Franse GTM (49 procent), Ballast Nedam (36 procent) en het Canadese Strait Crossing (15 procent), de verbinding gereed hebben. Dan staat er een brug die sterk doet denken aan eentje die zo'n veertig jaar geleden in Zeeland werd gebouwd: de Oosterscheldebrug.

Gezien de vergelijkbare principes is de gelijkenis geen wonder. Zowel in Canada als in Zeeland was het ontwerp gebaseerd op het principe van vantevoren gemaakte betonnen elementen die op het water tot een brug worden gevormd.

Met deze bouwtraditie werd medio jaren vijftig voor het eerst gestart toen de Haringvlietsluizen werden aangelegd, het eerste grote project van de Deltawerken. Sindsdien is deze techniek in Barhrein gebruikt, waar de King Fahd Causeway werd aangelegd, en in Denemarken, waar de Westbrug is gebouwd.

Project-directeur Theo Mostert spreekt van een brugtechnologie als 'exportartikel'. 'De Zeelandbrug is de geestelijke vader van de Westbrug in Denemarken en de Canadese brug is weer sterk geïnspireerd door de Westbrug', aldus Mostert. 'Je zou eigenlijk kunnen zeggen dat de Canadese brug het kleinkind is van de Zeelandbrug. En zoals het zo gaat met kleinkinderen, ze zijn tegenwoordig twee koppen groter dan opa en oma.'

Het verschil tussen de bruggen zit vooral in de gewichten die worden gehesen en neergelegd. In Zeeland woog het zwaarste bruggedeel 600 ton, in Canada wordt inmiddels 8200 ton getild door de Svanen, het hefschip dat in de zomer van 1997 zal worden ingezet bij een nieuwe verbinding tussen Denemarken en Zweden.

Om dat te halen moet de winter, in Canada de ergste vijand van de aannemers, niet al te lang duren. 'Als-ie niet al te snel invalt, ligt de brug er misschien dit jaar nog', zegt René Kolkman, bij Strait Crossing verantwoordelijk voor alle maritieme werkzaamheden.

Voor de drie aannemingsbedrijven zou dat een mooie opsteker zijn, want de brug pakt duurder uit dan verwacht. Gerekend werd op een bouwsom van 740 miljoen Canadese dollar (925 miljoen gulden), maar door de lastige omstandigheden van afgelopen winter en de tegenvallende kwaliteiten van de lokale bouwvakkers moet daar naar verwachting nog eens 200 tot 300 miljoen dollar bij.

Door de wijze van financiering komt de budgetoverschrijding voor rekening van Strait Crossing. Gekozen is er voor het bij vooral bij armlastige overheden populaire BOT-principe, wat staat voor build, operate en transfer. De aannemers ontwerpen, bouwen en exploiteren de brug voor een vaste bouwsom waardoor ze zelf alle risico's dragen. Na oplevering blijven ze zelf voor 35 jaar eigenaar, waarna de brug voor niets aan de Canadese overheid wordt overgedragen.

De winst moet komen uit de exploitatie van de brug, maar zoals het er nu naar uitziet wordt een groot deel van het concessiewaarde afgeroomd door de budgetoverschrijding. 'Er is hier scherp gecalculeerd', stelt Rein Schermer, bestuursvoorzitter van Ballast Nedam. 'Met dit budget redden we het niet, maar het is ook niet zo dat we met dit project onmiddellijk in de rode cijfers schieten.' Ballast Nedam rekent vooralsnog niet op verlies, evenmin op winst. Schermer heeft zijn hoop er op gevestigd dat de brug een flinke toeristenstroom op gang zal brengen.

Grote attracties heeft Prince Edward Island evenwel niet, of het moet de rustige atmosfeer van aardappelboeren en vissers zijn. Vraag Catherine Callbeck, de op Thatcher lijkende premier van het 130 duizend inwoners tellende Prince Edward Island, waarom er in deze uithoek van Canada een vaste oeververbinding wordt gebouwd voor een bedrag waarin het nationaal inkomen van het eiland ruim twee keer past, en je krijgt een mooie bespiegeling over de enorme economische potentie van The Big Link.

De brug moet zorgen voor meer handel en vooral meer toeristen. Amerikanen, die de stranden, het relatief warme water en de rust van Prince Edward Island opzoeken. En Japanners, op zoek naar het geboortehuis van schrijfster Lucie Maud Montgomery, wiens Anne of Green Gables op Japanse scholen verplichte kost is.

Maar de werkelijke reden voor de bouw van de brug heeft weinig te maken met economische potentie. In 1873 sloot het eiland zich bij de rest van het land aan. Belangrijkste politieke voorwaarde was de constitutionele verplichting een vaste oeververbinding met het nieuwe moederland te creëren. Met de 12,9 kilometer lange brug lost de Canadese overheid die belofte in. Dus wordt volgend jaar, na 124 jaar touwtrekken tussen eilanders en vastelanders, eindelijk het ene groene stuk Canada met het andere groene stuk Canada verbonden.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden