Milieudeskundige Cramers van commissie-Hermans wil wegvervoerders geen rad voor de ogen draaien 'Je kunt niet een béétje voor de Betuweroute kiezen'

'Als je dan eenmaal kiest voor de aanleg van zo'n spoorlijn, dan moet je ook zoveel mogelijk vervoer over die lijn zien te krijgen', zegt J....

MARIEKE AARDEN; JAN WESTERHOF

Van onze verslaggevers

Marieke Aarden

Jan Westerhof

ARNHEM

Op het stationsperron was ze de actievoerders tegengekomen. Zwaar teleurgestelde 'nimby's' uit de Betuwe. Die maandag na de presentatie van het rapport van de commissie-Hermans in de Nieuwe Kerk in Den Haag niet eens de gelegenheid kregen vragen te stellen of even stoom af te blazen. 'U bent toch mevrouw Cramer?', had een van hen gevraagd. Toen was ze in de treincoupé maar gaan uitleggen waarom ook die milieuprofessor voor de Betuweroute is.

Hoogleraar J. Cramer, verbonden aan de faculteit der ruimtelijke wetenschappen van de Universiteit van Amsterdam, was in de commissie-Hermans de milieudeskundige. In de drie maanden dat de commissie aan het werk was, heeft ze echter niet overlegd met mensen uit de milieubeweging. 'De commissie werkte strikt vertrouwelijk. Daar houd ik me dan ook aan. Ik vond dat ook wel moeilijk, maar zelfs de post van de commissie liet ik thuis bezorgen en niet op mijn werk. Alleen mijn partner wist wat ik aan het doen was, en verder niemand.'

De eerste dagen na de presentatie van het rapport is het in de hoek van de milieubeweging opmerkelijk stil gebleven, alsof men het nog even op zich in moet laten werken. Een mogelijke verklaring is volgens Cramer dat de milieubeweging haar aandacht vooral heeft gericht op personenvervoer en vliegverkeer.

Cramer is ervan overtuigd dat ook het milieu ermee is gediend dat de Betuweroute wordt aangelegd. Er moet een begin worden gemaakt met een verschuiving in de transportwijzen: minder op de weg, en meer op het spoor en het water. Dat veroorzaakt minder vervuiling, minder files en minder onveiligheid op de weg.

- De milieubeweging vindt dat het rapport onvoldoende garanties geeft dat dit ook gebeurt.

'Maar de commissie kan het beleid niet forceren', vindt Cramer. 'Dat is een zaak van de politiek. Het is natuurlijk moeilijk voor de milieubeweging om net als de havenautoriteiten en het VNO de Betuwelijn te omhelzen. De milieubeweging kan natuurlijk haar eisen formuleren. Maar ze moet natuurlijk wel reageren.

'Ik wist bij de start van ons werk niet wat het beste standpunt zou zijn vanuit milieu-oogpunt. De eerste tabellen die we onder ogen kregen over de ontwikkeling van het goederenvervoer, brachten bij de commissie een schokeffect teweeg. Je zag meteen dat het wegvervoer het grootste probleem was. Dus hebben we gezegd laten we het niet alleen over het spoor hebben, maar bekijken wat de meest gewenste toekomst voor het vervoer zou zijn. De eerste gedachte was: die spoorlijn hoeft er niet te komen, want daar gaat niet zoveel tonnage overheen als je de ontwikkelingen op zijn beloop laat.'

De commissie onderzocht welke verbeteringen aan het wegvervoer mogelijk zijn, maar kon niet zoveel 'innovatiefs' bedenken. 'Dan kom je toch niet veel verder dan extra rijstroken en nog meer snelwegen.' Toen kwam het 'Trendbreukscenario' ter sprake. Eind 1993 is dit model opgesteld door deskundigen op het gebied van transport, logistiek, onderzoek en milieu. Ze hebben gekeken naar de niet te stuiten groei van het wegtransport als de ontwikkelingen ongehinderd zouden doorgaan.

Dit onderzoeksrapport geeft aan dat de transportwereld in 2015 volledig is hergegroepeerd. De trein neemt in 2015 eenderde van het totale vervoer voor zijn rekening, de binnenvaart 45 procent, en het wegtransport zakt van 50 procent naar 21 procent. Deze verschuiving vergt een investering in spoor, waterwegen en overslagcentra van 32 miljard. Daar staat tegenover dat het wegennet niet hoeft te worden uitgebreid.

Dit model van duurzaam goederenvervoer heeft ook een rol gespeeld in de discussie in de commissie. Het scenario begint met schone en energiezuinige vrachtwagens en scheepsmotoren. Vrachtwagens, treinwagons en schepen gaan niet meer leeg terug, en worden ook dichter beladen. Heffingen en fysieke beperkingen van het vrachtvervoer forceren de overstap van verladers naar het schonere spoor en binnenschip. Deze aanpak is uiteindelijk ook in het rapport van de commissie terug te vinden.

'De kern van het probleem is dat we in Nederland de groei van het goederenvervoer moeten zien te beheersen. Je kunt defaitistisch zeggen: laat het maar fout lopen. Aan de andere kant stond het ''trendbreukscenario'' heel ver van de praktijk. Er was in de milieubeweging onvoldoende geloof dat flankerend beleid zou leiden tot een verschuiving van weg naar het spoor en water. Als je dan eenmaal kiest voor de aanleg van zo'n spoorlijn, dan moet je ook zoveel mogelijk vervoer over die lijn zien te krijgen, alleen dan werkt zo'n verschuiving.

'De politiek moet nu heel sterk inzetten op onze conclusies over de randvoorwaarden, het aanvullende overheidsbeleid met heffingen en limiteringen. Als de politiek het nu oppakt, wordt het een succes. In onze conclusies worden die keuzes zwaar aangezet.'

- Maar is het niet heel theoretisch? In het personenvervoer hebben dit soort duwmaatregelen van de overheid toch ook niet gewerkt.

'Het personenvervoer is iets heel anders dan het goederenvervoer. Bij goederenvervoer moet je in systemen denken. De verladers stellen daaraan wel eisen, maar dat is psychologisch niet zo ingewikkeld als mensen een ander transportmiddel laten gebruiken.

'Je moet vooral duidelijk zijn. Je kunt niet een beetje voor het spoor kiezen, je moet er helemaal voor kiezen. Ik vind het eerlijk ten opzichte van het wegvervoer om nu al te zeggen dat we over tien jaar vastlopen.

'In de commissie is de vergelijking wel gemaakt met het mestbeleid. In de landbouw is het misgegaan omdat niet tijdig is ingegrepen. Als we niets doen, draait het wegvervoer zich klem en dan worden de wegvervoerders net zo hard aangepakt als de boeren. Die staan de inkrimping van hun veestapel te wachten. Dan gaat daar exact hetzelfde gebeuren. In de industrie blijkt de aanpak met convenanten te werken. Ik weet hoe het bedrijfsleven daarop reageert. Als je duidelijk zegt wat over een aantal jaren je beleid is, dan kunnen ze daar hun innovaties op richten.'

In de reacties vanuit Gelderland overheerst de kritiek dat de commissie-Hermans zich niet sterk genoeg heeft gemaakt voor aanvullende maatregelen om de overlast van de Betuweroute te verminderen. Cramer vindt dat daarmee de problematiek van de Betuwelijn te geisoleerd wordt bekeken.

'Als je zo breed denkt als wij hebben gedaan, dan ga je kijken waar over de hele linie de knelpunten ontstaan en die ontstaan op verscheidene plekken in Nederland omdat het aantal treinen in zijn geheel toeneemt, ook in de aanvoer naar de Betuweroute. Gedurende de maanden dat we werkten dwarrelden de gegevens neer, in de laatste weken zagen we wat de effecten waren op de rest van het spoorwegnet. Toen kwam naar voren dat bijvoorbeeld Arnhem zo'n groot knelpunt is. Die knelpunten moet je tegen elkaar afwegen, dat hebben wij niet gedaan omdat het onze taak niet was.'

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden