Nieuws Openbaar vervoer

Met de ‘metro’ van Utrecht naar Zwolle? Als het aan de staatssecretaris ligt kan dat in 2040

Hoe verder met het openbaar vervoer? Wat staatssecretaris Stientje van Veldhoven betreft, rijden er in 2040 elke tien minuten ‘metro-achtige’ lijnen tussen negen grote steden. 

Stientje van Veldhoven, staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat.

Nog niet zo gek lang geleden reed Stientje van Veldhoven (45) met een lijnbus dwars door de provincie Groningen. Het was een ‘fantastisch mooie rit’, zegt ze, langs prachtige dorpjes. Er was eigenlijk maar één probleem: op de chauffeur na zat ze een heel uur lang alleen in de bus.

‘Dat is niet de bedoeling’, zegt de D66-staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat daar nu over. ‘In feite zat ik in een taxi, maar dan wel eentje met vijftig zitplaatsen.’

Duidelijk is dat het rondrijden van lege bussen in krimpgebieden niet ­eeuwig kan voortduren. Toch ontbrak het lang aan een duidelijke visie over hoe het openbaar vervoer in provincies als Groningen er in de toekomst dan wél uit moet komen te zien. Want wat zijn de alternatieven?

De verschraling van het ov-aanbod in de regio is niet de enige opgave waarvoor de staatssecretaris zich gesteld ziet. Wat te denken van de Randstad, waar de komende tien jaar naar verwachting zo’n 500 duizend mensen bij komen terwijl de bussen en treinen er nu al uitpuilen? Om nog niet te spreken van de opgave om de internationale treinen zó snel en goedkoop te maken, dat ze deels het werk van het vervuilende vliegtuig kunnen overnemen.

Samen met provincies, metropoolregio’s, vervoerders en ProRail werkte haar ministerie de voorbije twee jaar aan een blauwdruk voor hoe het openbaar vervoer er over twintig jaar uit zou moeten zien. ‘Het neerzetten van infrastructuur kost veel tijd en gaat om veel geld. Je wilt dus zeker weten dat de investeringen die je doet ook passen bij het langetermijnperspectief.’

Het resultaat van die gezamenlijke zoektocht, het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040, stuurt Van Veldhoven vandaag naar de Tweede Kamer. Haar belangrijkste conclusies licht ze graag toe in een café naast Station Zwolle, dat een aanzienlijke rol speelt in haar toekomstplannen.

In 2040 ligt het aantal treinreizigers volgens de prognoses 30 tot 40 procent hoger dan nu. Hoe denkt u te voorkomen dat het verkeer tussen de grote steden volledig verstopt raakt?

‘Als ik kijk naar Nederland, zie ik dat er een ring is ontstaan van negen steden. Dan heb ik het over de steden in de Randstad, maar ook over Breda, Eindhoven, Arnhem, Nijmegen en Zwolle. Binnen die stedenring zouden we moeten zorgen voor een metro-achtige verbinding, met snellere en meer treinen. Mensen moeten het gevoel hebben dat ze elk moment naar het station kunnen. De trein komt toch iedere tien minuten.

‘De negen steden worden dan knooppunten in het nationale, maar ook het onderliggende regionale en lokale netwerk. Het omliggende openbaar vervoer wil je zo op die knooppunten aansluiten dat ook mensen uit een andere stad of dorp sneller kunnen reizen. ’

Tussen Eindhoven en Amsterdam rijdt nu al een tienminutentrein, en er zijn al plannen voor andere trajecten. Maar u wilt dus dat de treinen tussen die negen steden allemaal elke tien minuten gaan rijden? Dus ook van de ene stad buiten de Randstad naar de andere?

‘Ja! Ik denk dat je echt moet proberen om op die hele ring elke tien minuten een trein te laten rijden. Hier in Zwolle gaan we nu van twee keer per uur naar vier keer per uur naar Utrecht, dus het is allemaal niet morgen geregeld, maar je moet je blijven afvragen waar je naartoe wilt.

‘Ik heb zelf jarenlang geforensd en was altijd aan het rekenen: oké, als ik nu wegga, pak ik die trein en ben ik zo laat thuis. Als ik die trein niet haalde, was ik meteen een half uur later. Maar met een trein die iedere tien minuten rijdt heb je bijna zoveel flexibiliteit als met de auto.’

In de Randstad is de nood het hoogst. Volstaat het om daar meer treinen te laten rijden, of moeten we kijken naar oplossingen als lightrail, dat al tussen Rotterdam en Den Haag ligt?

‘Op het hoofdspoornet hebben we ­intercity’s voor de grote stromen reizigers over relatief langere afstanden. Daarnaast heb je, zeker in de Randstad, een fijnmaziger netwerk nodig. Dan heb je het over lightrailverbindingen, maar ook over hoogwaardige trams en ­bussen.’

Prachtige plannen, maar gaat dit niet ontzettend veel geld kosten? En zouden we dan niet nu al meer investeren? De economie bloeit, maar wie weet hoe ver we van een crisis zijn.

‘Deze visie voor 2040 gaat ver voorbij wat mogelijk is binnen dit regeerakkoord, dat is waar. Maar je moet eerst de plannen ontwikkelen en goed in kaart brengen wat dat dan gaat kosten. Daar gaat een heleboel tijd overheen. Volgende kabinetten weten dan: zoveel geld is er nodig.

‘Ik vind het wel belangrijk dat we gaan kijken of we investeringen in het openbaar vervoer op een andere manier kunnen financieren dan enkel met geld van de belastingbetaler, zoals nu.

‘Vastgoedontwikkelaars bijvoorbeeld zien hun kantoorpanden veel meer waard worden als er een nieuw station in hun buurt wordt gebouwd. Laten we kijken op welke manier zij kunnen bijdragen aan de kosten. Dat kunnen we weer investeren in het vervoer elders in Nederland.’

Waar het in de steden proppen is, kost het in krimpgebieden juist de grootste moeite om het ov-netwerk op peil te houden. Is er een manier om het openbaar vervoer in de regio betaalbaar te houden, zonder te veel in de toch al magere verbindingen te snijden?

‘De digitalisering biedt een heleboel kansen voor dunbevolkte gebieden. In Groningen hebben ze een heel mooi concept neergezet: mensen kunnen bellen voor een busje en worden daarmee naar de dichtstbijzijnde hub gebracht, waarna een grotere bus ze naar het treinstation brengt. Allemaal zo op elkaar afgestemd dat de trein vlak na aankomst vertrekt.’

Dat eerste busje klinkt als een taxi. Die zijn duur.

‘Maar voor de reiziger hoeft dat niet duur te zijn. In Groningen gebruiken ze daar het geld voor dat ze uitsparen door minder grote bussen te rijden. Het is een betere, efficiëntere besteding. We kijken naar 2040, hè. Dus de zelfrijdende auto zonder chauffeur gaat op een gegeven moment ook een rol spelen. Daar wordt het allemaal nog makkelijker en goedkoper van.’

Vorige week moest Van Veldhoven klimaatvoorvechters en treinliefhebbers teleurstellen: een snellere verbinding tussen Amsterdam en Berlijn (nu 6,5 uur) blijft voorlopig toekomstmuziek. Pas na 2030 is het mogelijk om de internationale trein meer dan een uur sneller te laten rijden. De noodzaak tot grote infrastructurele investeringen – en stuklopende onderhandelingen met Duitsland over het overslaan van stations op weg naar Berlijn – zitten vooruitgang in de weg.

Van Veldhoven noemt het ontbreken van een goede personenverbinding met Duitsland een groot gemis. ‘Het zijn twee zulke grote economieën en heel belangrijke handelspartners.’ Ze wil daarom serieus onderzoeken hoe Nederland aansluiting kan vinden op het Duitse hogesnelheidsnetwerk zodat steden als Berlijn, maar ook Frankfurt (nu 4 uur) en München (bijna 8 uur) in 2040 veel sneller bereikbaar zijn. Maar: ‘Het is een gecompliceerde agenda.’

Waarom is het zo moeilijk? Met Parijs en Londen hebben we wel een snelle verbinding.

‘We hebben het over het verbinden van twee vervoerssystemen met ieder hun ­eigen politieke besluitvorming over ­financiering, eigen dienstregelingen, ­eigen infrastructuurbedrijven, eigen ­beveiligingssystemen, noem maar op. Ik weet niet waarom het er in het verleden niet van is gekomen, maar het is naïef om te denken dat we het nu in een half jaartje kunnen regelen.’

Wat doet u nu al zodat wij over twintig jaar in een flits naar Duitsland kunnen reizen?

‘Ik heb NS en ProRail gevraagd om te verkennen wat er qua versnelling mogelijk is op het Nederlandse stuk. En ik wil er ook met de Europese Commissie over gaan praten. Europa heeft een klimaatdoelstelling en daar past de transitie van vliegtuig naar trein heel goed bij. Dan vind ik ook dat Europa moet nadenken over hoe zij kunnen bijdragen aan het tot stand komen van deze verbinding.’

Subsidie dus.

‘Ja, precies. Van het Europese subsidiegeld dat bestemd is voor transport vind ik dat er prioriteit moeten worden gegeven aan treinverbindingen. Ook in de rest van Europa zal op sommige trajecten hulp nodig zijn om de business case nationaal rond te krijgen.’

Om veel sneller te reizen is het ook nodig om stations over te slaan. Tot nu toe zijn jullie daar niet uitgekomen met Duitsland. Waarom zou dat de komende twintig jaar veranderen?

‘Zoiets moet groeien, dat heeft tijd ­nodig. In Nederland is de discussie ­geëvolueerd en je ziet dat nu ook in Duitsland meer aandacht is voor de transitie van het vliegtuig naar de trein.’

Tot en met 2030 is slechts één uur reistijdswinst mogelijk met de huidige infrastructuur, liet u de Tweede Kamer vorige week weten. Dat moet dan in 2040 sneller kunnen, neem ik aan.

‘Ja, maar dat gaat alleen over het traject Amsterdam-Berlijn. Ik kijk ook echt naar de rest van Duitsland. Die verbinding met Berlijn is natuurlijk heel mooi en iconisch, maar voor zakenreizigers kan een snelle rit naar handelssteden als Frankfurt en Düsseldorf juist veel brengen. Ik wil in kaart brengen wat de potentie van zulke lijnen is. Zodat we kunnen bepalen of we, met de blik op de lange termijn, de investering die nodig is de moeite waard vinden.’

Zelfs als we de reistijd naar Berlijn tot 4 uur terug kunnen dringen is het vliegtuig sneller – en waarschijnlijk nog goedkoper ook. Waarom zouden we dan toch voor de trein kiezen?

‘Dit weekend ging ik naar Parijs. Je stapt in Rotterdam in, niks geen ingewikkelde incheck, je bagage neem je zelf mee. En je zoeft zo in drie uur naar Parijs. Als je het precies tot op de minuut uitrekent ben je met het vliegtuig ongeveer evenveel tijd kwijt. Maar het comfort van gewoon naar je eigen station gaan en drie uur later in hartje Parijs uitstappen is zoveel waard.

‘Dat gevoel moeten mensen ook krijgen op treinreizen naar Berlijn, Frankfurt en München. Dat ze naar comfort, prijs en reistijd kijken en denken: ik neem de trein. Het is de ­betere optie.’ 

CV Stientje van Veldhoven

1973 Geboren op 22 juni in Utrecht

1991-1998 Studeert Franse taal- en letterkunde (Nijmegen), toegepaste taalwetenschappen (Parijs), beleid en bestuur in internationale organisatie (Groningen) en Europese integratie (Brussel)

1999-2003 beleidsmedewerker ministerie van Economische Zaken

2003-2007 diplomaat bij vertegenwoordiging van Nederland in de EU

2007-2009 beleidsadviseur Europese Commissie

2010-2017 Tweede Kamerlid voor D66

2017-nu staatssecretaris Infrastructuur en Waterstaat 

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden