Mainport Schiphol achterhaalde filosofie

Als een spin in het web ziet de nationale luchthaven zichzelf, en de spin moet groeien. Het kan ook anders: schoner en toch groei, zegt luchtvaartanalist Shenfield....

'MAINPORT, mainport, mainport - Schiphol kan het wel eindeloos herhalen, maar daarmee wordt ze het nog niet', stelt M. Shenfield. 'Ik kan ook wel zeggen dat ik Kevin Costner ben.'

Shenfield is geen filmster, maar vervoerseconoom. Bij het bureau Berkeley Hanover Consultants in Londen verrichtte hij de afgelopen jaren veel onderzoek naar de uitbreidingsplannen van Europese luchthavens.

Tot nog toe overheerste in de discussies het thema van de geluidshinder. Over de economische noodzaak van een vijfde baan - kosten 30 miljard gulden, inclusief voorzieningen in de omgeving - hebben luchthaven en kabinet niet veel meer gezegd dan dat de uitbreiding economisch noodzakelijk is. Deze investering moet 55 duizend structurele arbeidsplaatsen opleveren.

Mainport moet, aldus Schiphol, want sinds de deregulering en prijzenoorlogen in de Verenigde Staten is 'hub and spokes' het parool. In luchtvaartjargon geldt de mainport als 'hub' (naaf), van waaruit internationale en intercontinentale vluchten worden uitgevoerd. De hub is verbonden met 'spokes' (spaken), die een toevoerfunktie hebben voor internationale passagiers en vracht.

Algemeen wordt aangenomen dat de komende tijd de luchtvaart ook in Europa een liberalisering zal ondergaan, met als gevolg prijzenoorlogen, minder overheidssteun en nieuwkomers onder de vliegmaatschappijen. De toenemende concurrentie zal leiden tot lagere prijzen en een grotere doelmatigheid. Grootschalige mainports kunnen die nieuwe situatie het hoofd bieden, zo luidt de verwachting.

Luchtvaartonderzoeker Shenfield ziet echter in de VS de trend dat de mainport-politiek juist op haar retour is. 'Doordat de vraag naar vliegreizen flink stijgt, wordt het voor veel meer luchthavens aantrekkelijk zelf rechtstreekse vluchten op belangrijke buitenlandse centra te onderhouden.'

De 'spokes' grijpen, kortom, de macht en laten de 'hub' doldraaien in files en lange wacht- en inchecktijden. Shenfield ziet signalen dat de nieuwe 'station-to-station'-politiek niet alleen in de VS maar ook in Europa voet aan de grond krijgt.

'Rondom Cardiff in Wales groeit een agglomeratie van Japanse en Italiaanse bedrijven. Binnen vijf jaar zal Cardiff rechtstreeks vluchten op Tokyo, Milaan en Rome aanbieden, en niet meer van Heathrow of Schiphol gebruik maken', voorspelt Shenfield.

Ook de tweede stad van Engeland, Manchester, voert steeds meer internationale vluchten uit, zij het dat die beslissing mede wordt ingegeven om Heathrow te ontlasten. Want op deze Londense luchthaven, een van de grootste mainports ter wereld, ondervindt de luchtreiziger de keerzijde van de ongebreidelde groei aan den lijve.

Shenfield merkte het eind april zelf, toen hij door files op de grond en in de lucht anderhalf uur te laat in Nederland arriveerde voor gesprekken met de luchthavendirectie, milieu-organisaties en een aantal ministeries. 'Wat mij opvalt, is dat steeds wordt beweerd dat Schiphol klein is. Dat is niet zo. Schiphol is de vijfde luchthaven ter wereld, als je kijkt naar het aandeel internationale vluchten.'

Op de ranglijst naar vervoersprestatie is Schiphol nummer zesentwintig. Grote vliegvelden als Chicago (nummer 1) en New York (nummer 11) scoren echter hoog vanwege het grote aandeel binnenlandse vluchten. Die zijn op Schiphol nagenoeg te verwaarlozen. Beschouw je het voor een mainport belangrijke aantal internationale vluchten, dan hoeft Nederland alleen Engeland, Duitsland, Hongkong en Frankrijk voor te laten gaan.

Volgens Shenfield is Schiphol groot genoeg. 'Verdere groei van de luchthaven valt voor een klein land niet te rechtvaardigen. Doordat Schiphol vooral mikt op groei van het transitverkeer en cargo, bestaat het gevaar dat de opbrengsten vooral naar buitenlandse luchtvaartmaatschappijen zullen vloeien, terwijl de lasten, vooral in de vorm van geluidhinder, moeten worden gedragen door de bevolking.

'Schiphol onderhoudt al genoeg vluchten met de meeste buitenlandse steden. KLM en Japan Airlines vliegen nu 10 keer per week op Tokyo. Het is economisch gezien niet erg relevant om als mainport plotseling 20 vluchten op Tokyo te gaan uitvoeren.'

Al vrij snel geldt de wet van de afnemende meeropbrengst. Extra vluchten genereren nauwelijks nog extra economische activiteit en gelden dan niet meer als aantrekkelijke factoren voor bedrijven om zich in de nabijheid te vestigen, aldus Shenfield. 'Een zakenman houdt er gewoon rekening mee. Hij gaat

's ochtends of 's middags. Extra vluchten tussendoor voegen niet veel toe', aldus Shenfield.

Volgens professor P. Rietveld, hoogleraar vervoerseconomie aan de Vrije Universiteit van Amsterdam, is het logisch dat er tegenkrachten ontstaan als reactie op de schaalvoordelen van het mainportconcept. 'Heathrow is slachtoffer geworden van zijn eigen succes, en ook het vliegveld Charles de Gaulle in Parijs stuit op zijn grenzen. Door de congestie heeft de luchthaven aan kwaliteit ingeboet, en ontstaat de tendens dat maatschappijen de luchthaven gaan mijden, bijvoorbeeld door via Schiphol te vliegen.'

Behalve congestie op de landingsbanen en in de terminals wijst Rietveld op een fundamenteel probleem, namelijk de files in de lucht. 'Heathrow zit aan de grens van het aantal vliegtuigen dat nog veilig in de lucht kan rondcirkelen in afwachting van een vrijkomende landingsbaan.'

Schiphol vervoert momenteel een snel groeiende groep reizigers, met constante groeipercentages van tussen de 5 en 10 procent, en heeft de naam een efficiënte luchthaven te zijn. Goede verbindingen, weinig congestie en relatief korte wachttijden. Als het straks menens is met de mainportpolitiek, zou dit imago kunnen afbrokkelen.

Rietveld maakt zich eveneens zorgen over de toenemende milieuproblemen als gevolg van een groter Schiphol. Behalve de geluidshinder gaat het om luchtvervuiling en, op wereldschaal, het broeikaseffect en aantasting van de ozonlaag. Momenteel veroorzaakt de luchtvaart 3 procent van de mondiale CO2-uitstoot, maar studies wijzen uit dat deze bijdrage in het jaar 2025 zal zijn gegroeid tot 8 procent.

Het kabinet heeft in de zogenaamde 'dubbeldoelstelling' de groei van Schiphol gekoppeld aan milieumaatregelen. Zelfs over een concreet milieuprobleem als het aantal 'geluidgehinderde woningen' zijn de meningen tot nog toe verre van eenduidig. Maar de reiziger draagt via de prijs van zijn ticket in elk geval enigszins bij aan isolatiemaatregelen.

Volgens Rietveld moeten echter ook de kosten van de overige milieumaatregelen worden verdisconteerd in het ticket. 'Tot nog toe vormen de tax-freeshops een onverholen subsidie op vliegen, en is ook de kerosine onbelast. Dat is vreemd, als je bedenkt dat op twee gulden autobenzine één gulden accijns zit.'

De Amsterdamse hoogleraar krijgt bijval van onderzoeker A. Bleijenberg, adjunct-directeur van het Centrum voor energiebesparing en schone technologie in Delft. 'Als de regeringen van de Europese Unie vinden dat de luchtvaart eerlijker moet concurreren, dan moeten ze beginnen met een einde te maken aan de tax-free-verkoop en aan de vrijstelling van accijns en btw op kerosine.'

Behalve de te verwachten prijsoorlogen biedt ook de toenemende vraag naar vliegreizen volgens hem de financiële ruimte om milieumaatregelen te verdisconteren in de prijs van een ticket. Probleem is wel dat dergelijke maatregelen alleen effect sorteren als ten minste alle EU-landen meedoen.

In zo'n situatie bewijst Schiphol volgens Bleijenberg het milieu meer dan een lippendienst. De luchthaven kan bovendien - zij het beheerst - blijven groeien en eenzelfde, meer dan adequaat marktaandeel verwerven dan ze nu heeft. Bleijenberg: 'Minder groei van het vliegverkeer is niet slecht voor de economie. Het zal andere sectoren juist ten goede komen.

'Bij doorberekening van de milieu-effecten zal de groei ongeveer halveren, van 6 procent tot 3 procent. Dat betekent dat Schiphol van de huidige 20 miljoen reizigers groeit tot 30 miljoen in 2010, in plaats van de verwachte 40 miljoen in het mainportscenario. Dat is toch een respectabele bijdrage aan de economie.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 de Persgroep Nederland B.V. - alle rechten voorbehouden