ANALYSE

Luidt dit de val van de dieselauto in?

Miljoenen Volkswagens met sjoemelsoftware die de vervuiling verbloemen, het uitstootschandaal zal gevolgen hebben. Wat gaan de consument, de politiek en de auto-industrie ervan merken?

Beeld AFP

De auto-industrie

Betekent dit het begin van het einde van diesel? (En profiteren elektrisch en waterstof?)

Dat het Volkswagenschandaal het einde inluidt van diesel is onwaarschijnlijk. De brandstof is daarvoor te belangrijk voor de transportsector, maar ook voor de Europese personenautomarkt, die voor ruim de helft uit diesels bestaat. Diesel hoeft ook niet smerig te zijn, met bestaande technologieën is het goed mogelijk vervuilende stikstofoxiden te neutraliseren. Toepassing van deze technologie is vooral een geldkwestie. In een kleine dieselauto van 20 duizend euro is 500 euro voor een nabehandelingsinstallatie een relatief grote investering, vergeleken bij een zakenauto van een ton.

Dat het schandaal zal leiden tot een snellere opkomst van elektrisch rijden of auto's met een brandstofcel, is evenmin waarschijnlijk. Beide technologieën zijn voorlopig nog duur. Bovendien zijn er nauwelijks tankstations voor waterstof. Toyota, dat binnenkort met de brandstofcelauto Mirai op de Europese markt komt, denkt dat het zeker nog vijftien jaar gaat duren voor waterstof een rol van betekenis speelt. Diesel en benzine maken tot die tijd de dienst uit.

Er wordt wel gewerkt aan een 'opvolger' voor diesel, onder meer aan de TU Eindhoven. Daar worden motoren ontwikkeld die ook werken volgens het principe van zelfontbranding, maar waarbij niet diesel de brandstof is, maar een soort 'slechte benzine'. Door deze brandstof eerder in te spuiten dan normaal gesproken bij diesel, wordt een betere menging met de lucht bereikt, waardoor de verbranding bij een lagere temperatuur verloopt. Daardoor ontstaan veel minder roet en schadelijke stikstofoxiden. De technologie bevindt zich echter nog in het onderzoekslab en zal in eerste instantie worden toegepast voor vrachtwagens, denkt hoogleraar verbrandingstechnologie Philip de Goey van de TU Eindhoven.

In technologisch opzicht had juist Volkswagen in staat moeten zijn nu al ultraschone auto's te bouwen. Geen ander concern op aarde geeft zo veel uit aan onderzoek en ontwikkeling: vorig jaar alleen al 13,1 miljard euro. Dat geld ging dus kennelijk deels naar frauduleuze software.

De consument

Ik heb een schone auto die toch vuil blijkt. Kan die achteraf nog worden 'schoongemaakt'? Kan ik de fabrikant aanklagen?

Aan een nieuwe auto valt niet veel meer te veranderen, zegt hoogleraar De Goey. 'De verbrandingsprocessen in de motor zijn al geoptimaliseerd.' Milieuwinst zit waarschijnlijk vooral in betere nabewerking van de uitlaatgassen, aldus De Goey.

Norbert Ligterink, onderzoeker voertuigemissies bij TNO, stelt dat sinds de laatste strenge Europese emissienorm ingrijpen achteraf nauwelijks meer mogelijk is. Er werken in moderne auto's zo veel systemen en sensoren met elkaar samen, dat het proces nauwelijks is te veranderen. 'Ik ken maar één voorbeeld waarbij dat is gelukt', aldus Ligterink, 'en dat vereiste zeer specifieke kennis over de auto'. Het meeste resultaat is volgens de onderzoeker te behalen door meer AdBlue te gebruiken, een reactievloeistof die stikstofdioxide omzet in onschadelijke stoffen.

Fabrikanten die gebruikmaken van deze technologie zouden grotere tanks voor AdBlue in auto's moeten installeren, aldus de onderzoeker. Een tank van 30 tot 40 liter is groot genoeg en kan worden bijgevuld als de automobilist bij de garage is om zomer- en winterbanden te verwisselen. Fabrikanten zeggen nu dat automobilisten het vervelend vinden dat ze naast de ruitenwisservloeistof ook nog de tank voor AdBlue moeten bijvullen.

Consumenten die een nieuwe auto hebben gekocht die in de praktijk veel vuiler is dan beloofd, staan machteloos. In Europa kunnen zij fabrikanten niet aanklagen, aldus de Consumentenbond. 'Zodra in een land uit de Europese Unie een typegoedkeuring is verleend, mag de auto de weg op en kan de fabrikant niet meer aansprakelijk worden gesteld', zegt Babs van der Staak van de bond. Bezitters van een Toyota Prius die eerder naar de rechter stapten omdat het verbruik van hun auto niet overeenkwam met wat de folder beloofde, kregen om die reden nul op het rekest. Hetzelfde zal volgens de Consumentenbond gelden voor autobezitters die klagen over een te hoge uitstoot.

Beleggers denken daar anders over. Die willen Volkswagen aanklagen wegens bedrog. Met de manipulatie in de Verenigde Staten handelde Volkswagen onrechtmatig, stelt beleggersvereniging VEB. 'Niet alleen jegens autobezitters, maar ook jegens zijn eigen aandeelhouders.' De club heeft Volkswagen vrijdag aansprakelijk gesteld voor de geleden schade. Andere autofabrikanten ontkennen ten stelligste dat ze sjoemelen. 'Wij manipuleren geen emissietests. We houden ons aan de wettelijke eisen in elk land', zegt een woordvoerder van BMW Nederland. Ook Daimler (onder meer Mercedes-Benz) ontkende gisteren stellig te manipuleren.

In Nederland is de milieuschade door dieselauto's naar verhouding beperkt. Dit komt doordat de overheid de afgelopen jaren plugin-benzinehybriden heeft gestimuleerd. Hierdoor is hier slechts een op de vijf auto's een diesel, tegen gemiddeld meer dan de helft in Europa. Benzineauto's en die op autogas (lpg) zijn wat betreft de uitstoot van stikstofoxiden een heel stuk schoner.

De politiek

Brussel heeft gemarchandeer met uitstoot in de hand gewerkt.

Dat autofabrikanten de randen opzoeken van wat de wet toestaat en creatief omgaan laboratoriumtests om te kunnen concurreren, is ze nauwelijks kwalijk te nemen. Het is vooral de Europese politiek die steken laat vallen. Brussel maakt de normen telkens strenger, maar weigert - onder druk van de krachtige autolobby - strenge tests op te leggen, of te controleren of auto's in de praktijk aan de norm voldoen.

'Die test is nu ingericht op de zwakste schakel', zegt Ligterink van TNO. Een kleine dieselmotor moet in de Europese uitstoottest hetzelfde presteren als een zware motor in een zakenauto. Die laatste doorloopt de test fluitend omdat hij nauwelijks hoeft te presteren. In de echte wereld is de uitstoot van grote motoren een stuk hoger.

De combinatie van strenge normen en lakse controle in de praktijk is ook zichtbaar bij een ander heet hangijzer: CO2-uitstoot. Verbruikscijfers uit de folder zeggen niets over de situatie bij de pomp, geeft de auto-industrie grif toe.

In Nederland is dat extra goed zichtbaar. Hier wordt een harde grens gehanteerd, waarbij vanaf een bepaalde hoeveelheid gram CO2 een auto in een lagere bijtellingsklasse komt. Vanaf dat moment stromen de kopers toe.

Aan de andere kant kunnen auto's die veel CO2 uitstoten, rekenen op overheidsheffingen die oplopen tot tienduizenden euro's.

Het is begrijpelijk dat fabrikanten er alles aan doen om een model bij de typegoedkeuring in een lage categorie te laten vallen. Dat leidt tot creatieve 'oplossingen' tijdens toelatingstests.

Consumentenorganisaties en milieuclubs pleiten daarom voor strengere tests en betere handhaving voor nieuwe auto's.

Ook Brussel wil nu strengere praktijktests.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden