LPG: voor bescherming milieu hoeft het niet

Voor het halen van milieudoelen is LPG een veel te dure brandstof. Die oude conclusie wordt weer actueel nu op 1 mei met een belastingverlaging van jaarlijks 450 gulden de voorkeursbehandeling van de overheid voor LPG doorgaat....

LPG DUUR? Kom nou. Goed, het inbouwen kost een paar duizend gulden, en de motorrijtuigenbelasting is ongeveer het dubbele van de belasting op benzinemotoren. Maar vervolgens kun je gaan tanken en incasseer je op elke liter drie kwartjes ten opzichte van diesel, terwijl het verschil met benzine bijna een daalder is. Gas rijdt super, vooral als je blijft rijden.

Nog lang voordat voormalig minister-president Lubbers begon te spreken over de calculerende burger, rekende de rijksoverheid in zijn beleid rond autobrandstoffen al op het soort gedrag dat bij die kwalificatie hoort. Hoe krijg je iets gedaan van een onderdaan? Geef hem een belastingvoordeel en hij is als was in je handen. Dat het een sigaar is uit eigen doos, is een verwaarloosbaar detail.

Het werkte prima in de jaren zestig, toen LPG - Liquified Petroleum Gas, een bijproduct van het raffineren van ruwe olie - werd ontdekt als minder vies alternatief voor benzine. Ideaal voor veelrijders, zo dacht de overheid, en om hen te overtuigen werd accijns op LPG achterwege gelaten.

Bovendien was accijns op LPG moeilijk te heffen omdat het gas ook nog voor andere dingen dan autobrandstof wordt gebruikt. Het gevolg was dat de verwerking van de nieuwe brandstof een grote vlucht nam, ondanks de hogere motorrijtuigenbelasting die het gebrek aan accijnzen enigszins moest compenseren.

Toch is het ergens misgegaan. Minister Jorritsma van Economische Zaken noemde vorig jaar 'de positie van het aandeel LPG zorgelijk', waarmee ze doelde op het percentage automobilisten dat tegenwoordig nog warm loopt voor gas.

Want dat neemt af en dat wil ze niet, omdat het in tegenspraak is met de zogenoemde optimale brandstofmix voor het jaar 2010 die in het Nationaal Milieuplan 3 (NMP 3) is opgenomen. Daar wordt gesteld dat in dat jaar 85 tot 88 procent van de personenauto's een benzinemotor moet hebben, 7 tot 10 procent op gas moet rijden, terwijl het aandeel van dieselmotoren 5 procent moet zijn. Ter vergelijking: in 1997 had 82 procent van de personenauto's een benzinemotor, 7 procent liep op LPG en 11 procent op diesel. Vorig jaar is het aandeel LPG zelfs tot 5,5 procent gedaald,terwijl de dieseltjes 12,5 procent van de markt vormden. Oorzaak: het aandeel van dieselpersonenauto's in de verkopen van nieuwe auto's was in 1998 bijna 20 procent en vorig jaar bijna 25 procent. In 1993 was dat nog 10 procent.

Om de trend te breken, werd in 1998 al de motorrijtuigenbelasting (MRB)voor een nieuwe generatie LPG-installaties (G3) verlaagd, een trucje dat dit jaar wordt herhaald. Per 1 mei gaat er nog eens 450 gulden per jaar af. Maar in een overleg met de Kamercommissie Economische Zaken klaagde Jorritsma een jaar geleden al dat de korting op de MRB voor G3 LPG installaties 'maar een beperkt effect' had. De meerprijs van auto's met een LPG-installatie (vijfduizend gulden) noemde ze 'een vervelend effect', terwijl ze ook signaleerde dat het ambitieniveau ten aanzien van het gebruik van LPG in het buitenland 'laag' is. Ondertussen zou het moeten gaan 'om het wegnemen van de financiële barrière bij aanschaf'. Er moet geen kostennadeel aan zitten, aldus de minister over auto's met LPG. Wat een verklaring mag zijn voor de tweeduizend gulden extra BPM (belasting van personenauto's en motorrijwielen) die vanaf 1 mei wordt geheven op nieuwe dieselauto's, de grote concurrent van motoren met een LPG-installatie.

Belangrijker dan de vraag of deze middelen nu wél zullen helpen, is de vraag waarom automobilisten zich de laatste jaren minder en minder hebben laten stimuleren door de financiële prikkels van de overheid. Het antwoord staat in de showroom van autodealers: de traditionele nadelen van de dieselauto - matige prestaties, weinig comfort - zijn door technologische ontwikkelingen omgeslagen in voordelen. De turbodieselmotoren met injectie (TDI) doen tegenwoordig in prestaties nauwelijks onder voor benzinemotoren, niemand klaagt meer over het lawaai van de motor en ook milieutechnisch zijn ze sterk verbeterd, al zijn de dieseltjes op de weg nog niet zo schoon als andere auto's. De prestaties van de dieselindustrie zijn de laatste jaren onomstreden.

Dat kan niet worden gezegd van de LPG-industrie. Het heeft er alle schijn van dat dat mede te danken is aan de vertroeteling door de overheid van deze - grotendeels Nederlandse - sector. Waar de dieselbranche in het verdomhoekje kwam te zitten en de strijd aanging, sukkelden de LPG-fabrikanten voort. Niet dat er helemaal geen schot zit in bijvoorbeeld het verleiden van autofabrikanten om auto's nog in de fabriek geschikt te maken voor LPG - wat een belangrijk kostenvoordeel met zich meebrengt - maar de resultaten van die pogingen zijn niet overweldigend.

Bovendien is al enige tijd geleden vastgesteld dat gasgebruik in personenauto's een te duur middel is om milieudoelen te bereiken. In 1997 verrichtte het Centrum voor energiebesparing en schone technologie (CE) uit Delft in opdracht van de ministeries van Economische Zaken, VROM en Verkeer en Waterstaat een onderzoek naar de optimale brandstofmix. In dat onderzoek is een gedegen methode ontwikkeld om de milieu-effecten van de emissies van diverse brandstoffen te kwantificeren, en ze samen te brengen met de economische kosten die met het gebruik van die brandstoffen gepaard gaan. Zo ontwikkelde het CE een model om de verschillende varianten voor een brandstofmix te kunnen beoordelen naar kosteneffectiviteit, in het licht van de milieudoelstellingen.

Een van de conclusies van het onderzoek is dat het rijden met een ingebouwde LPG-installatie weliswaar iets schoner is, maar... relatief veel duurder. Per gulden directe kosten levert het in milieubaten maar 7 tot 24 cent op, en dat zou dus vier tot vijftien keer meer kunnen zijn. 'Milieudoelen kunnen veel goedkoper worden bereikt door andere maatregelen te treffen', aldus het rapport. Toegevoegd wordt: 'Deze conclusie blijft overeind wanneer de milieu- en kostentechnische ontwikkeling van LPG-technologie zeer gunstig wordt ingeschat, alleen wordt het beeld wat minder extreem.'

Vervolgens presenteert het CE de drie beste varianten voor een brandstofmix, met voor alledrie als toegevoegde waarde dat ze de milieudoelstellingen voor 2010 halen en honderden miljoenen guldens aan economische baten opleveren. Als het gaat om het halen van milieudoelstellingen kunnen de kosten uit gemiste belastinginkomsten en de kosten van het inbouwen van LPG-installaties veel effectiever worden ingezet. Jos Dings, een van de onderzoekers: 'Er wordt nu heel veel geïnvesteerd in een technologie waarvan de milieuwinst duidelijk minder is dan die van andere technologieën.'

De door het kabinet in 1997 vastgestelde brandstofmix strookt niet met het CE-onderzoek. 'Nee. Maar wij maken geen beleid', zegt Dings. 'Wij hebben toentertijd alleen maar zo goed mogelijk berekend wat de economische en milieugerelateerde kosten en -baten zijn van het inzetten van uiteenlopende soorten brandstof.'

De uitkomsten van het CE-rapport werden bij de presentatie aan de Kamer in 1997 door de toenmalige minister Wijers van Economische Zaken 'verrassend' genoemd. Maar hij vond tegelijkertijd dat er sprake was van een 'te eenzijdige invalshoek om de resultaten te vertalen in beleidsconclusies.' Er waren andere overwegingen nodig om tot beleidsaanbevelingen te komen, aldus Wijers, om onder andere het energiebeleid en het industriebeleid te noemen. 'Relevant is bijvoorbeeld de vraag of de autogasindustrie zonder de markt van personenauto's levensvatbaar is en nog voldoende schaalgrootte heeft voor de export', zo schreef Wijers.

Met andere woorden: het mag zo zijn dat we voor het milieu niet meer op gas hoeven te rijden (er zijn andere middelen die dat doel goedkoper dienen), dat wil nog niet zeggen dat we zomaar een stukje oer-Hollandse bedrijvigheid de nek om moeten draaien.

Dat dit geen overdreven cynische conclusie is, blijkt ook uit de juridische procedure die de Nederlandse Dealer Associatie, een afdeling van Bovag, een dezer dagen aanspant tegen de Staat der Nederlanden. Inzet is de BPM-verhoging van tweeduizend gulden voor dieselauto's. Niet in Nederland geproduceerde diesels worden daarmee gediscrimineerd ten opzichte van auto's die zijn uitgerust met LPG-installaties, die volgens de NDA nagenoeg allemaal in Nederland zijn gebouwd. En volgens Europese regels mogen gelijksoortige producten van binnenlandse en buitenlandse producenten niet ongelijk worden belast.

Het is dus mogelijk dat het kabinetsbeleid rond de 'optimale' brandstofmix bij de rechter wordt gecorrigeerd, maar het lijkt ondenkbaar dat daarmee 'zomaar' een einde komt aan de bevoordeling van LPG door de overheid. Het uit de jaren zestig stammende idee dat LPG het schone alternatief is voor andere brandstoffen heeft fors school gemaakt bij de rijksoverheid. De wortels van dat inmiddels achterhaalde idee zitten diep, wat ook mag blijken uit de strijdigheid van het 'goedkoop' houden van LPG met een van de belangrijkste doelen van het autobeleid, namelijk variabilisatie. Het credo 'de vervuiler betaalt' betekent in het autobeleid dat vooral het gebruik en in mindere mate het bezit van een auto wordt belast, maar dat is bij LPG andersom. De guldens die zijn gemoeid met het stimuleren van LPG in auto's zijn voor het milieu daarom weggegooid geld.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden