Leuke toestellen voor de mensen

Pas toen de consument ontdekte dat hij ook kon rijden voor de lol, werd de auto een begeerd apparaat. Ook bij de opkomst van radio en telefoon speelde plezier een rol, blijkt uit deel 5 van de boekenserie Techniek in Nederland....

'HOEZEER HET verkeer de wereld in de laatste halve eeuw veranderd heeft, kan niemand onder woorden brengen. De gezichtskring van elken afzonderlijken mensch is er ruimer door geworden, de aarde als geheel veel kleiner, maar tevens veel productiever. Locomotief en stoomboot, telegraaf en telefoon, rijwiel en auto hebben grooter veranderingen veroorzaakt dan alle staatkundige revoluties tezamen.'

Mondialisering avant-la-lettre, en de twintigste eeuw was nog maar nauwelijks begonnen. Bovenstaand citaat komt uit het boek Een eeuw vooruitgang van C. van Lintum, dat in 1913 verscheen. Zijn woorden worden opgerakeld in deel 5 van de serie Techniek in Nederland in de twintigste eeuw, dat transport en communicatie tot onderwerpen heeft en vanaf 20 juni in de winkel ligt. In het boek pakken de auteurs de draad op waar Van Lintum zo ongeveer gebleven was.

Technisch gezien hebben transport en communicatie eigenlijk weinig met elkaar te maken. Het ene gaat over asfalt, beton, opgestroopte mouwen. Het andere is gepriegel met draadjes en stroompjes, werk voor de kleinste exemplaren uit een schroevendraaiersset.

Maar er zijn overeenkomsten. Ten eerste dus het feit dat beide ontwikkelingen de wereld voor bijna iedereen kleiner hebben gemaakt, reden waarom locomotief, stoomboot, telegraaf en telefoon in één adem kunnen worden genoemd. Daarnaast vereiste zowel transport als communicatie enorme investeringen qua infrastructuur, die alleen konden worden gedaan dankzij een stevige culturele inbedding van de nieuwe technieken in de samenleving. Techniek in Nederland gaat dan ook niet zozeer over techniek op zichzelf, als wel over de wisselwerking tussen techniek en maatschappij.

Door die aanpak komen de onderzoekers soms tot andere conclusies over de ontwikkeling van Nederland dan historici die minder goed naar de relatie met techniek hebben gekeken.

Zo verklaart auteur prof. dr. Johan Schot de mobiliteitsexplosie in de jaren zestig uit de ontwikkelingen die al in de eerste decennia van de eeuw plaatsvonden. 'De grote stijging van het automobilisme wordt meestal economisch verklaard', zegt Schot, hoogleraar aan de universiteiten van Eindhoven en Twente en programmaleider van de zevendelige serie. 'De koopkracht ging omhoog, dus gingen mensen auto's kopen. Maar die bereidheid om geld uit te geven, was er alleen maar omdat de auto al in de jaren dertig werd neergezet als het symbool van vrijheid en onafhankelijkheid, als drager van de moderniteit. Daarmee waren de verwachtingen al geschapen.'

Ook de infrastructuur liep vooruit op de toekomst. Het Rijkswegenplan uit 1927 was de blauwdruk voor een enorme uitbreiding van het wegennet. Met dank aan de vele werklozen die moesten deelnemen aan werkverschaffingsprojecten, had Nederland eind jaren dertig al een zeer hoge wegendichtheid, bevolkt met een sporadische auto.

Dat de concurrentieslag met andere transportmiddelen, zoals fiets, trein en tram, in het voordeel van de auto uitviel, was ondermeer te danken aan het lobbywerk en de activiteiten van de ANWB. De bond, begonnen als vertegenwoordiger van fietsers, zette verkeersborden neer, plaatste brandstofdepots en pleitte voor de invoering van wegenbelasting om nieuwe wegen te financieren. Ook bouwde de vereniging zogeheten bondshotels en gaf al vroeg gidsjes uit om het 'toeren', het toeristische gebruik van de auto, te vergemakkelijken.

Bovendien fungeerde de ANWB als opvoeder van de automobilist. Er werd aan het begin van de twintigste eeuw veel gejakkerd op de Nederlandse wegen, dit tot grote ergernis van de rest van de bevolking. Het Handelsblad bijvoorbeeld had geen goed woord over voor de 'parvenu's' van het vroege automobilisme; Staphorstenaren strooiden doornen en spijkers op de weg.

'Word niet vaart-wellustig!', bezwoer de ANWB daarom haar leden via haar lijfblad De Kampioen. Ook voetgangers en fietsers hadden opvoeding nodig. Hun moest worden afgeleerd midden op straat te lopen en te fietsen. In 1935 organiseerde de ANWB op een aantal lagere scholen de eerste verkeersexamens.

Door zo de anarchie in het verkeer te beteugelen, werd de weg vrijgemaakt voor verdere verspreiding van de auto. 'Het is heel bijzonder dat een private organisatie een dergelijke publieke taak op zich nam', constateert Schot, die behalve de ontwikkeling van de auto ook die van de huidige mainports Schiphol en Rotterdam beschreef.

Het heilzame bondswerk creëerde een voedingsbodem voor de mobiliteitsexplosie in de jaren zestig. Die pakte nog veel heviger uit dan verwacht, zegt Schot. In 1956 voorspelde de Dienst Verkeersonderzoek van Rijkswaterstaat dat het aantal auto's tot 1970 zou verdriedubbelen tot bijna 360 duizend. Het werden er tweeënhalf miljoen.

'Leve de motorisering van de massa', jubelde de ANWB. 'Hoe groot de consequenties ook mogen zijn.' Die lieten niet lang op zich wachten. De eerste files staken de kop op, vooral op zondagen, wanneer duizenden dagjesmensen naar attracties als Schiphol toerden. De auto werd na de oorlog namelijk steeds vaker weer gebruikt zoals in het begin van de eeuw, als vrijetijdsapparaat.

'Het is het hedonisme dat voor de verspreiding van nieuwe technieken zorgt', zegt dr. Onno de Wit, auteur en redacteur van het deel over communicatie. 'Dat zie je ook terug bij de invoering van de telefoon en de radio.' De telefoonverspreiding krijgt in de jaren twintig een grote stimulans als abonnees ontdekken dat ze het apparaat ook kunnen gebruiken voor niet-zakelijke gesprekken. Dit ondanks de PTT. 'Die vond dat je de telefoon niet mocht gebruiken om over koetjes en kalfjes te praten', zegt De Wit.

Een vergelijkbare blinde vlek hadden mobiele-telefonie-aanbieders in de jaren negentig voor jongeren. De Wit: 'Ook daar keek men vooral naar de zakelijke markt. Het amusementsgehalte van mobiel telefoneren en sms'jes werd aanvankelijk zwaar onderschat.'

Evenals Schot ziet De Wit dat bepaalde ontwikkelingen die normaal gesproken door historici na de oorlog worden gesitueerd, eigenlijk al veel eerder aan de hand waren. 'Nederland was al in de jaren twintig een consumptiemaatschappij. Kijk maar naar de hoeveelheid radio's die er werden aangeschaft, zelfs door gezinnen die er eigenlijk te weinig voor verdienden.'

Zo leidden de investeringen in transport en communicatie volgens De Wit niet alleen tot de eenwording van Nederland. Tegelijkertijd ontwikkelden auto, transistorradio en mobiele telefoon zich de afgelopen eeuw tot dragers van het individualisme.

'Dat is de strijd van de twintigste eeuw', zegt De Wit. 'Tussen collectief en individu.' En dus is, in honderd jaar, Nederland misschien wel veranderd, maar de mens daarin eigenlijk niet. 'Werkelijk nieuwe levensstijlen hebben zich nog nauwelijks ontwikkeld.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden