Lange dagen en illegale trucs: 527 ritten als Uberchauffeur

Journalist Jeroen van Bergeijk liet zich omscholen tot taxichauffeur en reed vijf maanden voor het omstreden bedrijf Uber. Dit is zijn verslag van die periode.

Na twee dagen autorijden is dit mijn ritme: ik zit onderuitgezakt, als een dode vis, in mijn Mercedes Citan en rijd mijn telefoon achterna. Mijn aandacht verscherpt alleen nog als de Uber Driver-app oplicht.

'Tingelingeling, tingelingeling...', doet de app. Een geluid waaraan ongetwijfeld maanden consumentenonderzoek en een legertje gedragswetenschappers te pas zijn gekomen. Een geluid zo dwingend en indringend dat het nauwelijks te negeren valt. Een oproep van een Uberklant. Vanuit de Rivierenbuurt in Amsterdam. Eén komma twee kilometer rijden, meldt de app. De passagier heeft een rating van 4,54. 'Tik om te accepteren.' Ik tik.

Wanneer ik een paar minuten later arriveer, staan er twee blonde vrouwen op de stoep. Duitse vrouwen, zo blijkt als ik me ervan vergewis dat zij degenen zijn die 'een Uber' hebben besteld. Eentje stapt in, terwijl de ander, die de rit heeft gereserveerd, achterblijft.

'Weißt du, wohin du gehen sollst?', vraagt de vrouw als ze op de achterbank heeft plaatsgenomen.

'Eh... ja. Glaube ich doch', mompel ik, terwijl ik langzaam optrek en geen flauw idee heb waar we heen gaan.

Ik zou op de Uber Driver-app moeten kunnen zien waar elke passagier naartoe wil. Maar ik kan niet zeggen dat ik na twee dagen de finesses van de Ubersoftware al onder de knie heb. De app voorziet de chauffeur van een duizelingwekkende hoeveelheid informatie: adressen, rijtijden, verdiensten en allerhande beoordelingen waarvan de belangrijkste je rating is, in goed Nederlands: 'sterrenbeoordeling'. Na afloop van elke rit kan een klant jou, en jij de klant, beoordelen met 1 tot 5 sterren. Zakt mijn gemiddelde beoordeling onder 4,6, dan kan ik door Uber op non-actief worden gezet. Zakt de beoordeling van een passagier, dan gebeurt er niets.

Wat ik tot nu toe deed, was domweg op de knop 'Navigeren' klikken. Dan schakelt de app over op Google Maps, krijg ik nauwgezette routeaanwijzingen naar mijn bestemming en hoef ik alleen nog maar, volstrekt gedachtenloos, te doen wat mijn telefoon zegt. Zo ook nu. Google Maps zegt dat ik naar de Utrechtsebrug moet, de A2 op. Dat doe ik. Vervolgens in de richting van de A10 Oost. Dan: bij de eerste afslag van de ring af en direct er weer op, de andere kant op, richting Schiphol. Ik begin nattigheid te voelen. Dit is best een rare route. Na tien minuten rijden, midden op de snelweg, meldt de Uberapp: 'U bent gearriveerd'.

Op dat moment kijk ik maar eens in de achteruitkijkspiegel en vraagt mijn passagier in mijn beste Duits:

'Waar moet u eigenlijk naar toe?'

'Ja, ik weet het ook niet precies... Een treinstation...?'

En dan begint het me te dagen: we zijn zojuist over Station Rai gereden. De entree ligt recht onder de A10.

Tien minuten later lever ik de vrouw alsnog af op de goede plek, onder de snelweg. Voor een ritje van 1,5 kilometer dat nog geen 4 minuten had moeten duren ben ik 23 minuten en 44 seconden onderweg geweest.

De Duitse vrouw in mijn auto vindt het allemaal wel grappig en wuift mijn excuses weg. Haar vriendin daarentegen heeft thuis met ongetwijfeld stijgende verbazing mijn bizarre route op haar telefoon gevolgd. En ja hoor: binnen enkele minuten heb ik mijn eerste 1-ster-waardering te pakken en zakt mijn rating naar 4,4. Een uur later arriveren de eerste van vele waarschuwingen: 'Je rating is te laag!' En: 'Jouw gemiddelde beoordeling ligt niet in lijn met de standaard van Uber.'

De afgelopen jaren zijn er veel etiketten op Uber geplakt. Uber zou het bekendste voorbeeld zijn van de deeleconomie - waarin de gedachte centraal staat dat toegang belangrijker is dan eigendom. Of van de gig economy - waarin werkgelegenheid de vorm krijgt van losse, projectmatige klussen in plaats van een vast dienstverband. Of van de platformeconomie - waarin vraag en aanbod dankzij een onlineplatform bij elkaar worden gebracht.

Hoe je het ook wilt noemen, bovenal is Uber een omstreden bedrijf. De lijst van misstanden in het bedrijf is lang, net als die van het aantal rechtszaken waarin Uber is verwikkeld. Alleen al de afgelopen maanden kwam Uber meermalen in het nieuws: vanwege het verzwijgen van een datalek, waardoor de accountgegevens van 57 miljoen gebruikers op straat waren gekomen; omdat het bedrijf zijn vergunning in Londen verloor, de grootste markt in Europa; en door de langdurige, maar uiteindelijk vergeefse strijd van de omstreden oprichter en directeur Travis Kalanick om zijn positie te behouden.

_{Tekst gaat verder onder de foto}

Tegelijk heeft Uber aan klandizie geen gebrek: elke maand nemen de circa vijftig miljoen gebruikers wereldwijd zo'n veertig miljoen keer een Uber. Niet zo verwonderlijk, want Uber heeft het nemen van een taxi even makkelijk gemaakt als het sturen van een whatsappje en dat tegen grofweg de helft van de prijs van een reguliere taxi. In steden als Amsterdam, Londen en Parijs staat er na één druk op de knop binnen enkele minuten een auto met een - doorgaans - vriendelijke chauffeur voor je deur.

Voor de klant biedt Uber dus louter voordelen, maar hoe zit het met de Uberchauffeur? Ik wilde weten hoe het is om voor zo'n even innovatief als controversieel bedrijf te werken. Ik wilde weten of je met de lage tarieven die Uber hanteert een inkomen kunt vergaren. Ik wilde weten hoe het voelt als je werkende leven wordt gestuurd door een app. Hoe je je gaat gedragen als je bestaanszekerheid niet door een opdrachtgever of baas wordt bepaald, maar door de rapportcijfers die je van wildvreemden krijgt. En dus meldde ik me eerder dit jaar bij het Europese hoofdkwartier van Uber in Amsterdam.

Een 'carrière' bij Uber begint op de vierde verdieping van het bedrijfsverzamelgebouw Spaces aan de Vijzelstraat - 'een creatieve werkomgeving met een unieke ondernemersgeest'. Daar worden dagelijks meerdere voorlichtingsbijeenkomsten gegeven voor mensen die als Uberchauffeur aan de slag willen. Als ik op een dinsdagochtend zo'n voorlichting bijwoon, blijk ik de enige boven de 30. En de enige witte Nederlander. De rest: gekleurde jongens van halverwege de 20, waarvan zeker eenderde al als 'gewone' taxichauffeur werkzaam is. We krijgen een filmpje te zien. De portee: je kunt je eigen werktijden bepalen ('Werken wanneer het jou uitkomt'), je gaat goed verdienen ('Chauffeurs op het Uberplatform krijgen vaak 1.000 euro per week op hun rekening gestort') en als je niet over een eigen auto beschikt, is dat geen probleem ('Via Uber kun je voordelig een auto gebruiken. Je mag deze vervolgens ook privé gebruiken').

Werken wanneer jij wilt, tegen een goed salaris en de beschikking over een nieuwe auto. Dat klinkt goed. Een beetje te goed. Want al snel komt de aap uit de mouw. Wil je voor Uber aan de slag, dan moet je je in feite laten omscholen tot taxichauffeur. Je moet een officiële chauffeurskaart 'halen' (een soort rijbewijs voor taxichauffeurs, compleet met examen bij het CBR), een taxivergunning aanvragen en je als taxibedrijf inschrijven bij de Kamer van Koophandel. Ten slotte moet je dan nog een taxi met een speciale boordcomputer en blauwe nummerplaten regelen. Alles bij elkaar een investering van enkele duizenden euro's. Niet zo verwonderlijk dus dat van de honderden belangstellenden die maandelijks op de informatiebijeenkomsten van Uber afkomen slechts een fractie als Uberchauffeur actief wordt.

Hiermee wordt ook direct duidelijk dat sinds de rechter in 2014 het zogeheten UberPop in Nederland verbood - een dienst van Uber waarbij iedereen met zijn eigen auto aan de slag kon en de bestaande taxiregels werden omzeild - het etiket 'deeleconomie' op Uber niet meer van toepassing is. De enigen die nu nog als Uberchauffeur kunnen werken zijn officieel erkende taxichauffeurs. Simpelweg een beetje bijverdienen in je eigen auto, zoals in de Verenigde Staten gebruikelijk is, is in Nederland al lang niet meer mogelijk.

Ik zet door.

Ik Volg een opleiding tot taxichauffeur, haal mijn examen, vraag een Verklaring Omtrent het Gedrag (VOG) aan en krijg in juni, namens het ministerie van Infrastructuur en Milieu, mijn officiële chauffeurskaart toegestuurd door het KIWA. Via een coöperatie van taxichauffeurs en later met hulp van Uber zelf lease ik een taxi en aan het begin van de zomer maak ik mijn eerste rit.

Vreemd genoeg vindt er door Uber geen enkele screening van chauffeurs plaats. Sterker, die screening is in feite uitbesteed aan de overheid (die de door de chauffeur betaalde VOG uitreikt). Een sollicitatiegesprek heb ik nooit gehad. Mijn training bestaat uit het bekijken van een filmpje van 10 minuten en het beantwoorden van achttien multiplechoicevragen. Goed, ik ben dan wel niet in dienst, en werkzaam als zzp'er (Uber hanteert er de eufemistische term 'partner' voor), maar dat niemand zelfs maar een blik op mijn cv werpt, de moeite neemt om mijn naam even te googlen of me persoonlijk welkom heet bij 's wereld waardevolste start-up (geschatte waarde: 60 miljard euro), komt toch een tikje... tja... ongeïnteresseerd over.

In mijn eerste week vervoer ik een zwangere vrouw wier weeën tijdens de rit beginnen. Ik krijg een Israëlisch stelletje in de auto dat op weg naar Schiphol van hun drugs af wil en vraagt of ik interesse in hun stash heb. Een vrouw die zich op de achterbank schaamteloos tot op haar ondergoed uitkleedt om zich vervolgens in een strak mantelpakje te hijsen. Een familie uit de keurige buurt Oud-Zuid op weg naar een restaurant in de Jordaan die me - in weerwil van mijn vooroordelen - zo oprecht belangstellend, zo warm, zo hoffelijk tegemoet treedt, dat ik me heel even deel van het gezin voel. Voor Uber rijden in Amsterdam? Na één week ben ik verkocht!

_{Tekst gaat verder onder de foto}

De eerste domper komt als de app na afloop van die eerste werkweek meldt wat ik heb verdiend. Ik ben 32 uur en 17 minuten aan het werk geweest. Dat levert, na aftrek van de 25 procent commissie die Uber voor elk ritje toucheert en btw, een omzet op van 493,65 euro. Als ik daar dan ook nog mijn kosten voor benzine, het leasen van de taxi en het lidmaatschap van de taxicoöperatie - nodig voor de vergunning - van aftrek hou ik zegge en schrijve 185,12 euro bruto over. Oftewel 5,73 euro bruto per uur. Het bruto minimumloon voor iemand van 22 jaar of ouder bedraagt bij een werkweek van 36 uur 10,04 euro per uur.

Maar goed, het is mijn eerste werkweek. Ik moet de fijne kneepjes van het 'uberen' nog onder de knie krijgen en de komende weken zal het vast beter gaan, zo houd ik mezelf voor. Ondertussen heb ik heel andere zorgen: mijn rating is te laag. Als ik niet zorg dat die omhooggaat, zal mijn Ubercarrière sowieso in de kiem gesmoord worden.

Maar hoe doe ik dat?

De Uberapp biedt uitkomst. Die heeft namelijk 'tips van deskundigen'. Zoals: 'een flesje water, snacks, kauwgum, pepermunt of telefoonoplader aanbieden'. Bij een webshop koop ik een oplader met kabeltjes voor Android en iPhone en stop die in de sigarettenaansteker van de middenconsole. Bij de Aldi haal ik een lading waterflesjes en ik leg er consequent voor iedere passagier eentje neer. De meeste passagiers raken de flesjes niet aan. Of ze drinken het water gewoon op, zonder bedankje. De oplader is na drie dagen gejat. Mijn rating gaat nog geen honderdste punt omhoog.

Voordat ik begon als Uberchauffeur had ik bedacht dat ik met iedere passagier een praatje zou maken. Het leek me een uitdaging om zelfs de meeste norse of in zichzelf gekeerde persoon een paar woorden te ontlokken. Goed voor mijn rating blijkt die aanpak niet. Dag na dag zakt mijn gemiddelde verder omlaag. Pas wanneer ik het roer drastisch omgooi en drie dagen lang mijn mond dichthoud, verbetert eindelijk mijn gemiddelde. Een lesje in bescheidenheid: de meeste mensen zitten niet te wachten op een nieuwsgierige, kletsende taxichauffeur. Oftewel 'Please, shut up and drive', zoals een gestresste Californische zakenvrouw op weg naar Schiphol het uitdrukte.

Binnen enkele weken ben ik verslaafd aan de Uber Driver-app, die ik ook als ik niet aan het werk ben om de haverklap open. De app doet eigenlijk nog het meest aan een game denken. Niet alleen omdat hij je prestaties (rating, verdiensten, uren online, et cetera) nauwgezet bijhoudt, maar ook omdat je 'badges' kunt verdienen, zoals 'uitstekende service', 'vrolijke chauffeur' of 'leuke extraatjes - die laatste zal overigens, alle gratis flesjes water ten spijt, gedurende mijn hele Ubercarrière buiten bereik blijven. De app geeft je ook steeds nieuwe uitdagingen ('quests', in Uberjargon) die ervoor zorgen dat je zo lang mogelijk online blijft. Tijdens het Amsterdam Dance Event bijvoorbeeld kun je een bonus verdienen als je 's nachts ten minste vier uur online blijft. En dan is er nog dat indringende tingelingeling-geluid dat de app maakt wanneer je een oproep krijgt. De reflex om het getingel het zwijgen op te leggen - en daarmee weer de volgende rit te accepteren - is zo sterk dat ik steevast langer doorwerk dan ik van plan was.

Hoe langer ik rijd, hoe meer de app mijn leven overneemt. Je hoeft niet meer na te denken. Je kunt gewoon doen wat de app je vertelt dat je moet doen. Soms heeft het zin om je hoofd erbij te houden - zoals wanneer je bestemming zich op de A10 lijkt te bevinden - maar vaker niet. Want passagiers kunnen precies zien wanneer je van de door de app voorgestelde route afwijkt. En vaak genoeg krijg je daar opmerkingen over. Dus houd je je mond en rijd je van A naar B. Alles daarboven en daarnaast brengt je in de problemen. Shut up and drive.

Met andere woorden: Ubers ratingsysteem werkt in de hand dat je je serviel gaat gedragen. Nu is dat in vergelijking met de doorsnee Amsterdamse taxichauffeur ongetwijfeld vooruitgang, maar het geeft ook openingen voor misbruik. Een veel toegepaste truc is bijvoorbeeld om Uber als verhuis- of bezorgservice in te zetten. Dan kom je ergens voorrijden en komt er iemand naar buiten met een kartonnen doos. En dan nog een doos. En nog een. Ondertussen sta je te wachten en met wachten verdien je (zo goed als) niets. Meestal besluit ik dan maar om te helpen met sjouwen, want dan kunnen we tenminste gaan rijden en begint de meter te lopen. En trouwens... blijf je op je kont zitten, dan kun je je hand ervoor in het vuur steken dat je een slechte rating krijgt.

Wil je je beoordeling op peil houden dan is het het beste om tijdens kantoortijden te werken. Zakenmensen naar Schiphol brengen levert consequent vijf sterren op. 's Nachts rijden daarentegen is hit-or-miss. Soms word je overladen met sterren en krijg je een dikke fooi. Van een man die van de drank niet meer op zijn benen kan staan bijvoorbeeld, en die ik naar zijn voordeur help. Of van een vrouw die vertelt dat ze op weg is naar een seksdate met een man die ze een uurtje eerder via Tinder heeft leren kennen. Of van een vijftiger die me toevertrouwt dat hij eerder die dag heeft gehoord dat hij ongeneeslijke kanker heeft. Maar er zijn ook mensen, mannen voornamelijk, met een kwaaie dronk. Die uit zijn op ruzie. Of die aan je zitten. Die bier op de vloer morsen. Die kotsen. Dat zijn niet alleen mensen die je liever niet in je auto hebt, het zijn ook degenen die om het minste of geringste één of twee sterren uitdelen.

_{Tekst gaat verder onder de foto.}

Gaandeweg word ik cynischer - of je zou kunnen zeggen: ga ik efficiënter met mijn tijd om. Zo ga ik voornamelijk op drukke uren rijden, wanneer de tarieven van Uber omhooggaan. Verder leer ik: ritten weigeren met een ophaallocatie die verder dan een paar minuten van je verwijderd is; doorrijden als je ziet dat een groepje dronken mannen jou besteld heeft; en als er niemand komt opdagen: na 5 minuten de aanvraag cancellen, waarna je in aanmerking komt voor een annuleringsvergoeding van Uber.

Zo draai ik dan halverwege september de beste week van mijn carrière: 28 uur en 26 minuten online, waarmee ik 754,15 euro omzet. Als ik mijn onkosten verreken, zo'n 250 euro per week, kom ik uit op een bruto uurbedrag van 17,68 euro. Maar gemeten over een periode van meerdere weken kom ik in de laatste maand uit op een bedrag van 10,57 euro per uur, net boven het minimumloon.

Daar kun je van rondkomen, maar dan moet je niet ziek worden. Op een woensdagnacht in augustus houd ik het rond een uur of drie in de ochtend voor gezien. Ik parkeer mijn taxi in een deel van Amsterdam waar ik geen parkeergeld hoef te betalen en rijd op de fiets naar huis. Het is donker, het regent en ik ben moe. Iemand heeft een dranghek dwars over het fietspad gelegd en ik knal er bovenop. Ik kom er met een gekneusde schouder vanaf maar autorijden lukt niet meer. Vijf weken verdien ik niets. Na twee weken offline te zijn geweest krijg ik wel een paar - geautomatiseerde - sms'jes van Uber: dat het is opgevallen dat ik al een tijdje niet meer actief ben en of er problemen zijn.

'Dank voor jullie bericht', sms ik terug. 'Ja, ik heb een probleem. Ik ben ziek.'

Daarna stoppen de sms'jes van Uber.

P41 is een troosteloos parkeerterrein aan de rand van Schiphol, ingeklemd tussen de Buitenveldertbaan en de A4. Her en der staat een geparkeerde auto waarin een man ligt te dutten. Dit zijn Uberchauffeurs die uitrusten tot ze een oproep vanaf de luchthaven krijgen. Een van hen is Jama, een Somaliër die al bijna tien jaar in Nederland woont. 'Met Uber... ga je nooit winnen', zegt hij. 'En ik wil winnen.' Jama is halverwege de 30, voor een Uberchauffeur aan de oude kant. Hij heeft een gezin. 'De lease van je auto, je benzinekosten, en als je dan ook je kinderen nog wil zien... dit is het niet.' Jama wil voor zichzelf beginnen. Hij denkt aan een winkel. Met respect spreekt hij over de 'zakelijke mensen' die hij in zijn taxi vervoert. 'Ik wil dat anderen voor mij werken, in plaats van ik voor anderen. Dan heb je gewonnen.'

Jama en ik mogen Uber een ongeïnteresseerde, slecht betalende 'werkgever' vinden, de meeste - jongere - collega's denken daar anders over. 'Man, wat zeur je nou. Je hebt geen baas, je hebt een nieuwe auto en je kan werken wanneer je wil', zegt Said (24). 'Je moet wel wat uren maken, ja', geeft hij toe terwijl hij trots zijn verdiensten op zijn app laat zien. Hij scrolt door de afgelopen weken heen. Bedragen van rond de 800, 900 en zelfs een uitschieter naar 1.000 euro omzet per week vliegen voorbij. Hoeveel uur maak jij eigenlijk?, vraag ik hem. 'Nooit minder dan zestig in de week.'

Dus dat is hoe het moet: zestig uur of meer werken, en dan het liefst ook nog 's avonds en in de weekends. Dan kun je misschien aan de door Uber voorgespiegelde omzet van 1.000 euro per week komen. Een andere, wat slimmere manier om te 'winnen' als Uberchauffeur is door een eigen klantenkring op te bouwen en die reguliere taxitarieven rekenen. Dat is wat veel jongens doen: visitekaartjes uitdelen aan passagiers en hopen dat ze rechtstreeks, zonder tussenkomst van Uber, gebeld worden. Op P41 kom ik in contact met een groepje jonge, ondernemende taxichauffeurs die een paar interessante vaste opdrachtgevers hebben geregeld en onderling ritten verdelen. Via hen krijg ik zo nu en een lucratieve opdracht toegespeeld. Tegenover één ritje van die jongens moet ik een halve dag voor Uber werken.

En dan is er ook de illegale manier. Elke Uberchauffeur die ik de afgelopen maanden heb gesproken heeft weleens iemand van straat opgepikt, iets wat in Amsterdam is voorbehouden aan taxi's van zogeheten TTO's - Toegelaten Taxi Organisaties. TCA, de oudste taxicentrale van Amsterdam, is zo'n TTO. Zulke taxi's zijn ook de enige die op taxistandplaatsen mogen staan. Meestal gebeurt dat illegale oppikken diep in de nacht, of na afloop van een festival in een uithoek van de stad, wanneer er in geen velden of wegen een reguliere taxi te bespeuren valt. Ik heb het zelf ook weleens gedaan.

Na afloop van een Ajaxwedstrijd stond ik op de kiss-and-ride-strook bij het Centraal Station te wachten op een Uberpassagier die maar niet kwam opdagen, toen er twee jeugdige voetbalfans op mijn raampje tikten. 'Kun je ons naar IJmuiden brengen?' Ik verontschuldigde me en zei dat ik voor Uber werkte en ze niet mee kon nemen. 'Ah man, we hebben al een stuk of wat taxi's gevraagd. Die ene gast vraagt 120 euro, die andere 85. Ik heb nog 50 euro.' Ik had niks te doen, ik verdiende cash in het handje, die jongens zouden anders afgezet worden en dus heb ik ze voor 50 euro naar huis gebracht. Ik heb er geen spijt van.

Het zijn dit soort illegale trucs die Uberchauffeurs uithalen om hun schamele inkomen op te krikken die de reguliere taxibranche aangrijpt om de 'oneerlijke' concurrentie van Uber aan de kaak te stellen. Maar dat verzet is op zijn minst halfhartig. De meeste chauffeurs beseffen wel dat de oude tijden waarin het aanbod van taxi's van overheidswege beperkt werd gehouden, taxivergunningen voor vele tonnen onderling werden verhandeld en de tarieven hoog lagen, nooit meer terugkomen.

Het protest tegen Uber wordt dan ook voornamelijk voor de bühne gevoerd: een aanzienlijk deel van de TTO-chauffeurs heeft al lang de handdoek in de ring gegooid en klust als ze even niks te doen hebben bij als Uberchauffeur. Neem Younes, die ik op een doordeweekse avond in oktober ontmoet bij het BP-tankstation aan de Nieuwe Hemweg in Amsterdam-West. Terwijl ik sta te tanken, haalt hij het TTO-daklicht van zijn zwarte Mercedesbusje en legt het in de laadruimte. 'Ga je uberen?', vraag ik hem met een glimlach. Uber verbiedt het gebruik van een daklicht, dus als chauffeurs hun daklicht verwijderen kun je er gevoeglijk van uitgaat dat ze bijklussen voor Uber. 'Ja, pik. Het is veel te rustig. Effe kijken of ik via Uber een paar ritjes kan scoren.'

Dit artikel werd mede mogelijk gemaakt door het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten en het Matchingfonds van De Coöperatie. Komend voorjaar verschijnt bij Ambo Anthos Jeroen van Bergeijks boek Uber Alles - Verhalen uit de onderkant van de deeleconomie.

2014

November

Senior vice president Emil Michael vindt dat Uber privédetectives moet inhuren om het privéleven van kritische journalisten te onderzoeken. Hij biedt later zijn excuses aan.

2015

November

Uber stopt in Nederland met UberPop, nadat de rechter de dienst (waarbij particulieren hun auto kunnen aanbieden als taxi al in 2014 had verboden.

2016

December

Er blijkt een zogeheten 'God view' in de Ubersoftware te bestaan, waarmee employés de accounts van gebruikers kunnen inzien. Een voormalig werknemer verklaart onder ede dat werknemers ex-geliefden bespioneerden, alsmede politici en beroemdheden (onder wie Beyoncé).

2017

Januari

Uber moet in de VS 20 miljoen dollar (18,6 miljoen euro) schadevergoeding betalen omdat mensen met valse beloften over potentiële inkomsten zijn overgehaald zich als chauffeur aan te melden. De Amerikaanse Federal Trade Commission constateert dat de meeste Uberchauffeurs veel minder verdienen dan Uber op zijn website had vermeld.

New Yorkse taxichauffeurs staken als reactie op president Trumps voorgestelde inreisverbod voor ingezetenen van zes moslimlanden. Uberchauffeurs doen niet mee aan de staking en als reactie daarop wordt #DeleteUber trending. Naar schatting 400 duizend gebruikers sluiten hun Uberaccount.

Februari

Programmeur Susan Fowler publiceert een vernietigend essay over de seksistische cultuur binnen Uber. Ze verhaalt van seksuele intimidatie en discriminatie. Gedurende haar jaar bij Uber zakt het percentage vrouwelijke ontwikkelaars van 25 naar 3 procent. Een paar maanden later worden naar aanleiding van Fowlers klachten twintig mensen ontslagen.

Maart

The New York Times meldt dat Uber speciale software ('Greyball') heeft geïnstalleerd waarmee ook - in steden waar Uber overhoop ligt met de lokale autoriteiten - toezichthouders om de tuin kunnen worden geleid.

April

Nieuws komt naar buiten over interne software, Hell genaamd, waarmee Uber chauffeurs van concurrent Lyft kon bespioneren.

Mei

Uber geeft toe dat het tienduizenden New Yorkse chauffeurs heeft onderbetaald (door een hoger percentage van de ritprijs te incasseren dan toegestaan) en moet met miljoenen over de brug komen om de chauffeurs te compenseren.

September

Uber verliest zijn vergunning in Londen. Een beroepsprocedure loopt nog.

November

Uber blijkt een datalek te hebben verzwegen waardoor de accountgegevens van 57 miljoen gebruikers op straat zijn komen te liggen. Er is 100 duizend dollar zwijggeld aan hackers betaald.

Freelancejournalist Jeroen van Bergeijk heeft de afgelopen vijf maanden als chauffeur voor Uber gewerkt, en in totaal 527 Uber-ritten uitgevoerd. Hij heeft onder zijn eigen naam gewerkt, en zich van tevoren niet bij Uber kenbaar gemaakt als journalist. De Volkskrant achtte deze aanpak bij uitzondering gerechtvaardigd. Tegenover klanten maakte Van Bergeijk desgevraagd geen geheim van zijn ware beroep.