Column

'Laat spoorwegen beheren door lokale overheden - de NS is te gast in de regio'

De NS weer samenvoegen met ProRail zou vast bedrijfsmatige oplossingen opleveren. Maar publieke belangen zijn beter gediend met het decentraliseren van ProRail, vindt Titus Mars van Overheid 2.0.

De storing op Utrecht CS. Beeld ANP
De storing op Utrecht CS.Beeld ANP

Vorige week maandag was het weer eens zover. Om acht uur een blikseminslag bij NS station Utrecht Centraal. Pas drie uur later begon er aan de noordkant zo nu en dan weer een trein te rijden. Kan het beter? NS-topman Bert Meerstadt denkt van wel: 'De rigoureuze knip tussen NS en ProRail heeft nog steeds negatieve gevolgen voor de reiziger; dit moet zeker worden hersteld.'

Moet die knip inderdaad hersteld worden? En hoe dan? Om die vragen te beantwoorden moeten we kijken hoe het spoor werkt en maatschappelijk bijdraagt. Vervolgens kunnen we het spoorvervoer zo organiseren dat de maatschappelijke bijdrage gemaximaliseerd kan worden.

De afgelopen twintig jaar hebben we veel geleerd over markttoegang in het openbaar vervoer in het algemeen en het spoor in het bijzonder. Denk aan Lovers Rail, aan de vier slachtoffers van slechte rail-infrastructuur in 2000 in Hatfield, Engeland. Of de aanbesteding, en vooral de uitkomsten daarna, van het Nederlandse deel van de HSL.

Het spoor is anders omdat treinen niet kunnen uitwijken, veel minder dan de vliegtuigen of bussen uit andere personenvervoer-sectoren. Het wegennet is veel fijnmaziger dan het spoorwegnet. Er zijn weliswaar niet zo veel vliegvelden, maar de meeste tijd van een vlucht hebben piloot en verkeersleiding ruime keuzemogelijkheden. Spoor en trein zijn inderdaad nauw verbonden.

Overheidsinterventies zijn op hun plaats als marktmechanismen niet werken. Voor het spoor zijn er twee redenen voor overheidsingrijpen.
Allereerst is infrastructuur traag. Als een weg of een spoorlijn er eenmaal ligt, blijft die vele decennia. Individuele keuzes voor een woonplaats, een baan of een vervoermiddel daartussen worden mede gebaseerd op bestaande infrastructuur. Ook die effecten zijn veel trager dan waar, redenerend vanuit een bedrijfsmatig perspectief, rekening mee gehouden kan worden. De overheid moet dus reguleren.

Vervolgens zijn het vooral de grootstedelijke regio's die belang hebben bij een goed vervoerssysteem, inclusief openbaar vervoer. Zonder railvervoer zouden binnensteden vol lopen met files en geparkeerde auto's. Werknemers zouden langer in de file staan. Of er zou meer asfalt aangelegd moeten worden, kostbaarder dan sporen.

Niet alleen kostbaarder in geld maar vooral ook in gebruik van schaarse ruimte. Een probleem dat vooral door regionaal samenwerkende overheden gevoeld word, en dus het best daar ook opgelost kan worden. Dezelfde lagere regionale overheden die bijna alle wegen in Nederland bouwen en onderhouden, slechts met uitzondering van de snelwegen.

Uit de regionale concessieverlening op van de kleine spoorverbindingen hebben we geleerd dat er door integratie van het spoor in het regionaal vervoer veel te verbeteren is. Zo zijn de spoorverbindingen in Groningen en Friesland flink opgebloeid nadat ze van NS losgemaakt zijn. Aandacht helpt. Lokaal-regionale aandacht helpt kennelijk beter dan regionale aandacht in de schaduw van een landelijk opererend bedrijf dat zich als vanzelf op de intercitylijnen en de Randstad concentreert.

Het heeft geen toegevoegde waarde om de markt- en marketingkansen van een lijn tussen Veendam en Zuidbroek vanuit het Den Haag van de rijksoverheid of het Utrecht van de NS en ProRail te beoordelen. In Groningen, waar ook de lasten en lusten gevoeld worden, kunnen ze dat beter zelf. En dat geldt voor iedere stadsregio.

Regionaal organiseren werkt ook goed omdat de verschillende regio's zich met elkaar kunnen vergelijken, van elkaar leren en elkaar de loef afsteken. Dat effect is ook heel gewenst voor de landelijke intercity lijnen. Een unieke monopolist kan slecht vergeleken worden, en bij gebrek aan vergelijkingsmateriaal kan iedere matige prestatie als goed gepresenteerd worden.

Willen we de landelijke treindienst prikkelen om beter te worden, dan moet het intercitynet, en dus NS, in minstens drie stukken verdeeld worden. Zodat de drie delen zich, net zoals de spoorbedrijven in Japan en Zwitserland, kunnen vergelijken met nationale bijna-concurrenten.

De optelling leidt tot een heel ander beeld dan Meerstadt zich voorgesteld zal hebben. Eérst lossen we het meest knellende maatschappelijke probleem op, door regionale concessies op het verzorgen van spoorvervoer in één pakket samen met de infrastructuur aan te besteden.

Het spoornet wordt verdeeld in stukken naar model van de bestaande negentien regionale vervoersconcessiegebieden. Iedere lokale vervoerder beheert zijn eigen spoor om de dienstregeling optimaal uit te kunnen voeren. De intercity's zijn dan te gast op lokaal beheerd spoor. Zo verdwijnt ook vanzelf de felle discussie tussen NS en ProRail over het al dan niet opheffen van wissels.

Zo'n wijziging hoeft niet klaar in de komende kabinetsperiode. Infrastructuur is nu eenmaal traag, en daarover kan maar beter zorgvuldig besloten worden. Om het uiteindelijk zo te organiseren dat een verstoring in de treindienst juist heel snel opgelost kan worden. In co-creatie door mensen die elkaar op regionale schaal kennen, en onder verantwoordelijkheid van bestuurders die er zelf direct belang bij hebben.

Titus Mars

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden