Koreaanse containerreus gaat ten onder

Een van de grootste rederijen ter wereld heeft uitstel van betaling aangevraagd. Hanjin Shipping was de zwakste schakel in een sector die ten prooi valt aan zijn eigen investeringsdrift.

Containerterminal in Singapore. Een deel van Hanjins vloot wordt inmiddels uit havens geweerd. Beeld AFP

Nooit eerder ging er zo'n grote rederij failliet. Hanjin Shipping stond nummer zeven op de lijst van grootste rederijen toen het bedrijf vorige week uitstel van betaling aanvroeg, en had in zijn eentje een marktaandeel in de containervaart van 2,9 procent.

Hanjin is daarmee het grootste slachtoffer van de moordende concurrentie in de containervaart. De overcapaciteit op zee blijft maar groeien. De tarieven voor het containervervoer zijn nog nooit zo laag geweest. Van 2010 tot begin dit jaar waren ze al gehalveerd; sindsdien zijn ze op sommige routes weer 35 procent gedaald.

De China Containerized Freight Index (CCFI), een index van vrachttarieven vanuit Chinese havens, begon in 1998 op 1.000 punten. In juni vorig jaar daalde hij voor het eerst onder de 800 punten, en vorige week kwam hij week onder de 700: 694 punten. Alle grote rederijen leden in de eerste helft van het jaar verlies.

Investeringsdrift

De reders zijn het slachtoffer van hun eigen investeringsdrift. Rond 2010 leek het ergste van de financiële crisis voorbij, en de verwachting was dat de wereldhandel sterk zou gaan groeien. Dus besloten veel reders om te investeren in nieuwe, grotere schepen, reuzen die tot twintigduizend containers kunnen meenemen, dubbel zoveel als de vorige generatie. Maar tegen de tijd dat die in de vaart kwamen, bleek de verwachte groei er niet te zijn gekomen.

Hanjin was de zwakste partij. Het Zuid-Koreaanse concern verliest al sinds begin deze eeuw marktaandeel. Rond 2000 was het nog goed voor 4,5 procent van de containervaart wereldwijd, nu nog voor 2,9 procent. Het is ook de enige van de grote rederijen die geen nieuwe schepen in bestelling heeft, domweg omdat het bedrijf geen cent te makken heeft.

De laatste tijd leek de marktleider in de containervaart, A.P. Møller-Mærsk, op bloed uit. Terwijl de tarieven al extreem laag waren, bracht de Deense rederij nog eens extra schepen in de vaart, zo meldde het Parijse onderzoeksbureau Alphaliner in mei. De capaciteit van de rederij, goed voor 16 procent van de wereldmarkt, groeide nog eens 7 procent en de tarieven doken nog verder naar beneden.

Op dat moment hing Hanjin, om met Mart Smeets te spreken, al aan het elastiek. De schuld, het enige bij de rederij dat nog groeide, bedroeg eind vorig jaar meer dan 5 miljard euro. In de eerste helft van het jaar leed de reder opnieuw een verlies van 473 miljard won (ongeveer 377 miljoen euro).

De moedermaatschappij van Hanjin Shipping, de 'chaebol' Hanjin, wilde wel nieuw geld in het bedrijf steken, maar de belangrijkste schuldeiser, de staatsbank Koreaanse Ontwikkelingsbank, zag er geen heil meer in. Vorige week vroeg Hanjin uitstel van betaling aan. Van de vloot van 141 schepen kunnen er 79 nergens meer aanleggen, omdat ze uit havens worden geweerd. In totaal drijft er nu voor 14 miljard euro aan lading doelloos over de oceanen.

De Koreaanse regering hoopt nog op een nationale oplossing, waarbij de tweede Koreaanse rederij, Hyundai Merchant Marine, de gezonde delen van Hanjin kan overnemen. Maar Hyundai hangt ook aan dat elastiek. In januari kon het bedrijf maar met moeite zijn eigen faillissement afwenden.

Beide rederijen zijn ook slachtoffer van een typisch Koreaans probleem. In de vorige eeuw ging het geweldig met hen. Zij profiteerden van de export van de Koreaanse industrie, en van de razendsnel groeiende handel met China. Maar vanaf het moment dat China begon te sputteren, viel de exportmotor in Korea stil. En daarmee de belangrijkste geldkoe van de Koreaanse reders.

Het feit dat ze zich in voorgaande decennia hadden overladen met schulden, maakte hen extra kwetsbaar. Die enorme schuld hebben ze te danken aan de grote bloeiperiode van de Koreaanse economie. Vanaf de jaren zestig stonden de chaebols onder de bescherming van de autoritaire president Park Chung-hee, die ervoor zorgde dat ze miljarden aan goedkope leningen van staatsbanken konden krijgen.

De leiders van de chaebols gingen zich gedragen als verwende feodale vorsten. Zeker Cho Yang-ho, de sterke man van Hanjin. Naast rederij Hanjin behoort ook luchtvaartmaatschappij Korean Air tot deze chaebol. Daar was Cho's dochter Heather lid van het bestuur. Twee jaar geleden veroorzaakte ze een grote rel toen ze een vliegtuig terug naar de terminal liet taxiën en een purser scheldend het toestel uit zette. Reden: ze had nootjes gekregen in een zakje, terwijl ze een porseleinen bordje eiste.

Cho werd in eigen land beroemd als voorzitter van het Koreaans olympisch comité, dat de Winterspelen van 2018 organiseert. Pas in mei dit jaar trad hij terug. Om meer tijd te kunnen steken in het bestuur van zijn toch wel erg wankele rederij.

De ondergang van Hanjin heeft inmiddels een prettig neveneffect voor de andere reders: sommige scheepstarieven zijn al met 50 procent omhooggeschoten. Omdat er plotseling een enorm tekort is aan betrouwbare scheepsruimte.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.