KLM groeit zich klem op Schiphol

Milieu-activisten richten hun pijlen altijd op luchthaven Schiphol. Maar die kan er ook weinig aan doen dat megacarrier KLM uit zijn blauwe jasje groeit....

SCHIPHOL-directeur Hans Smits verkeert in de comfortabele positie dat hij zich geen zorgen meer hoeft te maken over het werven van klanten. De luchthaven groeit als kool en degradeert alle prognoses tot oud papier. Inclusief de aannames op basis waarvan de politiek (vorig jaar nog maar) tot de conclusie kwam dat Schiphol binnen de geluidszones mag groeien tot 44 miljoen passagiers en 3,3 miljoen ton vracht per jaar.

Bij de behandeling van de plannen voor mainport Schiphol ging de Tweede Kamer er nog vanuit dat die grenzen zouden worden bereikt rond 2015. Vorige maand schreef minister Jorrritsma van Verkeer en Waterstaat dat die limieten rond 2004 al in zicht komen. De KLM verwacht dat moment nòg eerder.

Hans Smits: 'Eerlijk gezegd is dat niet het punt waarover wij nu ons hoofd breken. De grens van 44 miljoen is de lange termijn. Schiphol loopt nú al tegen grenzen aan. We zijn bezig met ons eerste wettelijke gebruiksplan. Daarin moet Schiphol aangeven hoe in 1997 het vliegverkeer binnen de geluidslimieten gerealiseerd kan worden. Dat is een zware klus.'

Of er echt vluchten geweigerd moeten worden om binnen de wettelijke grenzen te kunnen blijven (de geluidszones rond Schiphol worden op 1 januari 1997 van kracht), kan Smits niet zeggen. Maar alle mogelijkheden moeten worden uitgeput om elke maatschappij van dienst te kunnen blijven.

De tijd dat het vliegverkeer op Schiphol ongelimiteerd kon groeien, is voorbij. Een nieuwe vijfde baan moet begin volgende eeuw soelaas bieden. Dan kan er over dun bevolkte gebieden gevlogen worden en neemt de overlast af. Jorritsma bekijkt of die uitbreiding eerder dan in 2003 tot stand kan komen.

Maar zelfs als dat lukt, moet Schiphol de komende vier, vijf jaar passen en meten om de onverwacht snelle groei op het bestaande banenstelsel op te vangen. Dat kan alleen bij zeer selectief beleid.

Pijnlijke keuzes zijn nu al onvermijdelijk. Dat bleek uit het gebruiksplan voor 1996, dat bij wijze van generale repetitie bij Jorritsma werd ingediend. Het werd afgekeurd, omdat Schiphol niet binnen de geplande geluidslimieten gebleven zou zijn.

Met andere woorden: als de wettelijke contouren dit jaar al van kracht waren geweest, had Schiphol vluchten moeten verplaatsen of zelfs weigeren.

Nu het op selectieve groei aankomt, kan zelfs de KLM, de voornaamste gebruiker van Schiphol, niet worden ontzien. De nationale trots vliegt in snel tempo de ruimte vol die Schiphol nog biedt. Tegen de verwachting in bouwde de maatschappij haar aandeel in het Europese vliegverkeer snel uit tot 4,2 procent en op de intercontinentale routes zelfs tot 13,7 procent.

En dat alles via Schiphol. De verrassend hoge groeicijfers op de luchthaven werden voornamelijk veroorzaakt door de Koninklijke. De prognose dat de KLM in 1996 en 1997 een deel van de groei op een ander Europees vliegveld zou realiseren, is niet uitgekomen. Pogingen mislukten om combinaties te vormen met British Airways, of met Swissair, SAS en Austrian Airlines. Mede daardoor drukt de KLM-groep (inclusief Martinair en Transavia) als een koekoeksjong de concurrentie verder weg. Nu al zijn zes van de tien toestellen op de luchthaven van de KLM-groep, binnenkort zijn dat er zeven.

Vorig jaar werden voor het eerst meer dan 25 miljoen passagiers via Schiphol vervoerd. En de groei zet onverminderd door. President-directeur Pieter Bouw van de KLM verwacht voorlopig een jaarlijkse toename van 9 procent.

De KLM wil haar succesvolle 'blokkensysteem' uitbreiden, waarmee soepel overstappen van 's morgens tot 's avonds mogelijk wordt gemaakt. Dat moet de concurrentiepositie van de luchtvaartmaatschappij verder versterken. Maar ook die ambiteuze plannen zullen tegen het licht worden gehouden.

Smits: 'We moeten ons ook gezamenlijk afvragen of er genoeg geluidsruimte is om in 1998 met een systeem van zes blokken te komen, zoals KLM wil.'

De directeur van Schiphol geeft toe dat de verhouding met de KLM de laatste tijd onder druk van de omstandigheden wat 'verzakelijkt'. Hij spreekt van een volwassen relatie tussen twee gelijkwaardige partners. Iedereen kiest positie om zich zo goed mogelijk voor te bereiden op de nieuwe situatie. Dat de KLM zelf een deel van de luchthaven wil runnen als de privatisering van Schiphol wordt doorgezet, vindt Smits begrijpelijk, maar onnodig.

'De KLM krijgt nu al alle operationele vrijheid van ons op de D-pier en in Vertrekhal Twee, voor zichzelf en partner Northwest', zegt Smits. 'Een eigen terminal vraagt de KLM niet. Dat is ook ondenkbaar. Dan zouden we ons gehele one-terminal-concept moeten opgeven, de basis van ons succes.'

Maar dat de KLM die eigen terminal gaat beheren, is onvermijdelijk, meent Hugo Roos, hoogleraar vervoer- en haveneconomie aan de Erasmus Universiteit. Schiphol kan volgens hem de expansie van de KLM niet bijhouden. Wil de KLM de passagiers een punctueel overstapsyteem blijven bieden, dan kan ze, aldus Roos, niet afhankelijk blijven van de vraag of Schiphol haar voldoende ruimte aan de slurven geeft. De KLM zal voorrang kopen.

Roos kent over dit scenario weinig twijfel. Ontwikkelingen in de VS en Groot-Brittannië hebben aangetoond dat elke mega-carrier die erg dominant aanwezig is op een luchthaven, uiteindelijk zelf het gehele proces wil beheersen.

Roos: 'Meer dan de concurrentie moet de KLM het hebben van perfecte overstapmogelijkheden. Nederland is met nog geen 16 miljoen inwoners nu eenmaal een kleine thuismarkt. Mensen moeten dus met de KLM of een van haar partners via Schiphol willen vliegen. De KLM mag daarom geen nadeel ondervinden van vertraging bij concurrenten. Er moet altijd een slurf vrij zijn.'

Dat probleem wordt nijpender nu Schiphol de politiek bepaalde grenzen van de groei gaat voelen, en de verhuurder Schiphol nadrukkelijker tot keuzes wordt gedwongen. Behalve de KLM vliegen nog negentig maatschappijen op Schiphol. Ook zij willen aan de bak komen. Bovendien heeft de directie van de luchthaven ambitieuze plannen voor activiteiten op Schiphol, die niet direct te maken hebben met een efficiënte afhandeling van vracht en passagiers. Tot ergernis van de KLM. Volgens Roos ziet de Koninklijke over een jaar of vijf echt grote problemen ontstaan en speelt zij daar nu al op in.

De hoogleraar geldt als een autoriteit. Als lid van de Raad voor Verkeer en Waterstaat is hij nauw betrokken bij de studies naar uitbreiding van de luchthavencapaciteit in de volgende eeuw. 'Wat we nu zien zijn de eerste schermutselingen tussen de luchthaven en de grootste klant. De belangen van Schiphol en de KLM zullen uit elkaar groeien. Daardoor loopt de spanning op.'

De Rijksluchtvaartdienst (RLD) bepaalt welke carriers op Schiphol worden toegelaten. Dat gebeurt doorgaans op basis van wederkerigheid. Van de luchthaven wordt verwacht dat ze de beschikbare ruimte eerlijk verdeelt.

Fokke van Dellen van British Airways heeft daar zijn twijfels over. Hij is voorzitter van de SAOC, de club van gebruikers van Schiphol. Volgens hem wordt de KLM nu al bevoordeeld, omdat de tarieven op Schiphol sterk in het voordeel zijn van carriers met veel transfer-passagiers. 'Dat heeft niets meer met de werkelijke kostprijs te maken. De luchthaven gebruikt de tarieven gewoon als marketing-element.'

Volgens de SAOC is sprake van oneerlijke concurrentie. De club wil de kwestie voorleggen aan de Europese Commissie in Brussel.

Van Dellen erkent dat alle internationale luchthavens via sluipwegen proberen hun eigen home-carrier te bevoordelen. 'Maar nergens in de wereld vind je zo'n sterke driehoek, waarin de overheid (in casu de RLD - redactie), de nationale luchtvaartmaatschappij en de enige internationale luchthaven elkaar de bal voortdurend toespelen.'

Hugo Roos ziet de oplossing in een neutrale autoriteit die de schaarse ruimte verdeelt: 'Om Schiphol aantrekkelijk te houden als centrale plaats in een netwerk van verbindingen, heb je concurrentie nodig. Concurrentie zal ook binnen Europa worden afgedwongen. Daarom moet er een aparte toezichthouder komen, die waakt over een eerlijke verdeling.'

Capaciteitsmanagement is een apart vak, vindt Roos. 'Dat moet je niet overlaten aan Schiphol. De directie van de luchthaven is niet veel meer dan een beheerder van onroerend goed. Een luchthaven beheren was vroeger vooral het gras kort houden. En dat is eigenlijk voor een groot deel nog steeds zo.'

Hans Smits is sterk voorstander van een neutrale autoriteit die over de beschikbare ruimte gaat, onder leiding van de luchthaven of een onafhankelijke deskundige. Samen met de RLD en de luchtvaartmaatschappijen wordt al druk gestudeerd op de criteria die bij de toedeling gehanteerd moeten worden. Smits: 'We bekijken of dat op basis van geluidbelasting zou kunnen. Dat zou uniek zijn in de wereld.'

Gaat dat door, dan geldt wellicht vanaf 1997 al op Schiphol: hoe stiller het vliegtuig, hoe groter de kans dat het wordt toegelaten. Dat zou een efficiënt, milieuvriendelijk gebruik van de luchthaven in de hand werken. Op de lange termijn kan die aanpak zelfs de grens van 44 miljoen passagiers en 3,3 miljoen ton vracht doen vervagen. Tegenstanders van dit politieke besluit, onder wie de directie van de KLM, hebben steeds beweerd dat binnen de wettelijke geluidscontouren op den duur veel meer passagiers kunnen worden vervoerd.

Op grond van internationale prognoses verwacht Ron van de Maaten, directeur public affairs bij de KLM, dat de maatschappij in 2015 via Schiphol zestig miljoen passagiers kan verwerken. De concurrentie zal daarnaast twintig miljoen passagiers voor haar rekening nemen. Houdt Nederland vast aan de 44 miljoen, dan is er volgens Van de Maaten een ernstig probleem.

'Zodra we de 44 miljoen bereiken, ontstaat er enorme druk van buitenlandse maatschappijen die ook op Schiphol willen vliegen. Als hen geen ruimte wordt geboden, zal de KLM in het buitenland worden beperkt', aldus Van de Maaten onlangs op een luchtvaartcongres.

Smits laat zich niet uit over de vraag of in de volgende eeuw, na ingebruikname van de vijfde baan, de grens van 44 miljoen eerder bereikt wordt dan de maximaal toegestane geluidbelasting. Hij verwijst diplomatiek naar recente antwoorden van minister Jorritsma op kamervragen. Daarin schrijft ze nadrukkelijk dat alleen de politiek verantwoordelijk is voor handhaving van de grens van 44 miljoen.

CDA-kamerlid en oud-staatssecretaris van Economische Zaken Yvonne van Rooy maakt nu al korte metten met die limiet. 'Voor ons is de geluidscontour de grens. Die wordt wettelijk vastgelegd. Je doet jezelf als land behoorlijk tekort als je zegt: stoppen met vliegen omdat de limiet van 44 miljoen passagiers is bereikt, terwijl er binnen de geluidsgrens nog ruimte zit. Zo hard is dat plafond niet.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden