Kleine stad over het water

De Ponte di Rialto in Venetië was in de zestiende eeuw een fenomenaal technisch hoogstandje. Tegen de verwachting in stortte hij niet meteen in - sterker, hij staat nog steeds....

Als het klopt dat een pier een gefrustreerde brug is, zijn er in Europa nog bewoonde bruggen genoeg. In praktisch alle badplaatsen van Groot-Brittannië zie je ze bijvoorbeeld, de kermisdorpjes op palen, zonder een spoortje van hoop reikend naar de overzijde. Maar de ware brug, die zijn ambities vervuld ziet worden, is overal kaal geslagen.

Hooguit staat er een zielig brugwachtershuisje op, of, in Nederland, een haringkraam. Maar er wordt niet meer gewoond op de brug, er wordt geen handel meer op gedreven, niemand gaat meer naar de brug om goed te eten en te drinken. De brug waarop het rumoer van de stad zich gewoon voortzette bestaat niet meer.

Architecten en ingenieurs zijn de afgelopen eeuwen steeds strenger geworden. Een brug dient ter overbrugging en verder geen flauwekul. De brug is losgezongen van het leven om hem heen.

In Europa bestaan nog een paar voorbeelden van de levende brug; maar ze tonen slechts het leven uit de tijd waarin ze werden gebouwd, eeuwen geleden, en zijn dus eigenlijk ook al lang gestorven. Zeker tweehonderd jaar is hij dood, de brug die bruiste van het leven.

Ze zijn er wel geweest, de visionaire geesten die pogingen hebben gedaan haar nieuw leven in te blazen. De Amsterdamse architect Jan Galman was er zo een. In 1848 stelde hij het Amsterdamse gemeentebestuur voor een bewoonbare brug te bouwen over het IJ. Galman wilde zelf garant staan voor de financiering en zou zijn bouwwerk als het klaar was aan de gemeente geven - in ruil voor een deel van de huuropbrengsten en enkele bouwconcessies voor nieuwe wijken ten noorden van het IJ.

Het ontwerp was voor zijn tijd uitermate geavanceerd. Ongeveer op de plaats waar zich nu het Centraal Station bevindt, zou een 180 meter lang en geleidelijk oplopend zandplateau komen, net als aan de overkant. Op het zandlichaam had Galman aan twee kanten pakhuizen willen zetten, en daar bovenop huizen en winkels. De uiteinden van deze bewoonde pieren moesten met een 163 meter lange ijzeren brug worden verbonden. Halverwege de brug had Galman twee bouwwerken bedacht, midden in het IJ, in de vorm van middeleeuwse stadspoorten.

De gemeente zag er niets in. Galmans ontwerp kwam te laat en te vroeg. De stad had geen behoefte meer aan pakhuizen en woonruimte direct tegen het centrum aan en, helemaal doorslaggevend voor de afwijzing, er zat niemand te wachten op een brug over het IJ. Het veer kon het verkeersstroompje naar het noorden gemakkelijk aan.

Galman had de tijdgeest slecht aangevoeld. Door heel Europa waren in de eeuw voor de zijne de meeste bewoonbare bruggen al afgebroken. Ze hadden steden als Parijs en Londen gedomineerd, maar nu was hun tijd voorbij. Ze waren te smal voor het toenemende verkeer. En nu steden door de veranderde militaire strategieën niet langer waren gebonden aan de ruimte binnen de muren, hadden ze ruimte op bruggen niet langer nodig. Bovendien ontwierpen architecten en ingenieurs, met de Pont Neuf in Parijs als voorbeeld, nu bruggen waar je overheen kon lopen en kon uitkijken over het water.

Voor de beroemdste (en langste) van de bewoonde bruggen kwam in 1821 definitief het einde. Old London Bridge, tussen de zuidelijke wijk Southwark - Shakespeares wijk - en de City, werd afgebroken. Er stonden al geen gebouwen meer op, en de brug verkeerde in hopeloze staat. Geen schim was het bouwwerk meer van wat het ooit was: een indrukwekkende stad boven de Thames.

De Romeinen hadden in het begin van de jaartelling op dezelfde plaats al een houten brug gebouwd. Tussen 1176 en 1209 werd de eerste stenen aangelegd, de basis voor wat een wonder van architectuur zou worden: de brug was 285 meter lang en rustte op houten palen, aanvankelijk viereneenhalve meter breed, later zes meter. Hij bevond zich achttieneneenhalve meter boven het water en telde twintig bogen. Toen de brug was voltooid, verschenen er al snel huizen op.

In de volgende eeuwen ontwikkelde Old London Bridge, die tot 1739 Londens enige brug over de Thames zou blijven, zich tot een microcosmos, tot een stad in de stad. Woonhuizen, winkels, molens en pakhuizen, en boven de centrale boog, midden op de brug, een kapel, gewijd aan Thomas à Becket.

Een Londenaar keek er in 1600 met verbazing naar en schreef: 'Hij is aan beide kanten opgesierd met prachtige gebouwen en statige en schitterende huizen, bewoond door rijke burgers. Er worden allerlei vormen van handel bedreven, de brug lijkt wel een kleine stad.'

In de overvolle, stinkende steden van de middeleeuwen was wonen op een brug een voorrecht voor de rijken. Die beschikten zo over relatief frisse lucht, een fraai uitzicht; ze hadden bovendien het hygiënische voordeel van stromend water, pal onder het huis. De zegeningen daarvan zou de rest van de bevolking pas leren kennen met de komst van een rioleringssysteem.

Verscheidene keren veroorzaakten stormvloeden ernstige schade. In 1632 vernielde een brand veertig huizen, 34 jaar later, bij de grote brand van Londen, gingen weer tientallen gebouwen in vlammen op. Bij de herbouw na die ramp kwamen er huizen op de brug van vier verdiepingen hoog.

Commercieel gezien was de Old London Bridge voor de stad een ongelooflijk grote bron van inkomsten. Na het afbreken van de brug in de vorige eeuw resteerde als herinnering het Bridge House Fund, waarin de revenuen uit tol en huur waren gestort. Tot op de dag van vandaag trekt Londen uit dat fonds rente-inkomsten van 27 miljoen gulden per jaar. Daarmee worden de bruggen van de stad onderhouden en diverse charitatieven instellingen gesteund.

Van de meer dan honderd bewoonde bruggen die tussen de twaalfde en de zeventiende eeuw in Europa werden gebouwd, is er nog een tiental over. De beroemdste bevinden zich in Italië: de Ponte di Rialto in Venetië en de Ponte Vecchio in Florence.

De Ponte di Rialto - ontworpen door Antonio dal Ponte, gebouwd in 1588 - geldt nog steeds als de best geslaagde samenvoeging van architectonische, commerciële, esthetische en sociale elementen. De Rialto-brug was in zijn tijd een fenomenaal technisch hoogstandje. Menig tijdgenoot verwachtte dat de uit één boog bestaande overspanning binnen de kortste keren in elkaar zou donderen. Hetgeen tot op heden is uitgebleven.

De Ponte Vecchio, over de Arno, kwam gereed in 1345. Aanvankelijk vestigden zich in de 47 winkels op de brug vooral kleine neringdoenden als slagers en groenteboeren. Maar de extra-commerciële waarde van een winkelgalerij boven het water werd aan het einde van de zestiende eeuw herkend en benut: toen mochten zich alleen nog juweliers, goudsmeden en geldwisselaars op de brug vestigen.

Het mooiste voorbeeld van de bewoonde brug als een soort van luxe winkelcentrum avant la lettre, vormde de Pont au Change in Parijs. Parijs was de Europese stad waar de bewoonde brug meer dan waar ook het stadsbeeld bepaalde. Vier bewoonde bruggen vormden de verbinding tussen het Ile de la Cité en de linker- en rechteroever van de Seine: naast de Pont au Change ook nog de Pont Notre-Dame, de Pont Saint-Michel en de Petit Pont. Parijs had in de tweede helft van de zeventiende eeuw tien bewoonde bruggen.

De Pont au Change - genoemd naar de geldwisselaars die zich er hadden gevestigd - en de Pont Notre-Dame waren de pronkstukken. Ze leken meer op rijke avenues over de Seine dan op bruggen. Schilderijen van de twee bruggen laten straten zien met op straatniveau winkels en daarboven identieke herenhuizen van vier verdiepingen. De bruggen waren de opvolgers van een reeks van bewoonde bruggen die sinds de twaalfde eeuw in Parijs waren gebouwd.

De majestueuze Pont au Change, die vanaf het eiland uitkwam op de huidige Boulevard de Sébastopol, kwam in 1639 gereed, onder koning Lodewijk XIV. De Pont Notre-Dame was ouder, werd gebouwd in 1507. Maar de grootste pracht bereikte hij pas in 1660, toen de brug ter gelegenheid van de intocht van Lodewijk XIV en Marie-Therèse rijkelijk werd gedecoreerd: de bruggen waren behalve centra van commercie ook de plaats voor culturele en koninklijke festiviteiten.

Een kleine 150 jaar later, in 1786, volgde een edict dat de afbraak van de huizen op de Parijse bruggen beval. Toenemend verkeer, maar ook andere opvattingen over stadsinrichting vormden daarvoor de belangrijkste redenen: de 'open' Seine gold nu als een te koesteren ideaal.

In Engeland werd, zoals later nog vaker zou gebeuren, de tijdgeest genegeerd en vond in 1770 de opening plaats van de laatste grote bebouwde brug in Europa, de Pulteney-brug in Bath, over de Avon. Het bouwwerk boven de drie bogen staat er nog steeds. Een laatste stuiptrekking.

In de twee eeuwen die verstreken na de bouw van de Pulteney-brug ontbrak het niet aan ontwerpen, zeker tweehonderd werden er getekend. De helft daarvan zag deze eeuw het licht. Enkele werden er zelfs gerealiseerd, maar het waren niet meer dan onbetekenende herinneringen aan de gloriedagen van de bewoonde brug, of kitscherige imitaties, zoals de Towerbrug in Londen. Revitaliseringspogingen bleken vergeefs. Plannen van grote architecten als Eiffel (een stalen gevaarte over de Seine in Parijs), Melnikov (een gigantische parkeergarage ook al boven de Seine) en Hood (een futuristische combinatie van wolkenkrabbers en bruggen over de baai van San Francisco) bleven plannen.

Ook in Nederland kwam er na Galman nog iemand met een idee voor een bewoonde brug, en niet de minste. Berlage ontwierp in 1907 een brug over de Amstel die de bewoonde verbinding moest vormen met de nieuwe wijken in Zuid. Maar waar de functionele argumenten voor de bewoonde brug ontbraken, bleven de plannen steken op de tekentafel.

Het idee bleef de creatieve geesten kietelen, soms tot in het absurde toe. De Australiër Abraham bedacht in de jaren zestig een brug - zeg maar gerust een enorme, verschrikkelijke brug - over het Kanaal, die dertig verdiepingen moest tellen. Het kwam er niet van. Het optimisme van die tijd leidde over de hele wereld tot plannen voor gigantische en in de meeste gevallen megalomane rivierprojecten; het opperwezen kan er niet genoeg voor worden gedankt dat ze nimmer zijn gerealiseerd.

En toen naderde het jaar 2000, en dienden zich plotseling meer realistische plannen aan, die momenteel serieus worden onderzocht. In Dubai bijvoorbeeld, waar de Italiaan Mario Bellini een brug ontwierp over de Al-Khor rivier, die de twee stadsdelen Deira en Bur Dubai moet verbinden. Op de brug moeten een concertzaal komen voor 2500 mensen, een beurs, een hotel, luxe appartementen en tweehonderdduizend vierkante meter kantoorruimte.

In Rome tekende Cezary Bednarski een 'Millennium-brug' over de Tiber, die in 2000 klaar zou moeten zijn. In dat jaar worden miljoenen extra toeristen en pelgrims verwacht in de Italiaanse hoofdstad. Als de plannen doorgaan, kunnen die een slaapplaats vinden op de brug, die - hoe toepasselijk - tweeduizend hotelkamers zal bevatten.

En dan is er Londen, de stad van de Oude Brug. Drie jaar geleden lanceerde John Gummer, minister van Cultuur, het idee voor een bewoonde brug, die ter gelegenheid van de eeuwwisseling ook al in 2000 klaar zou moeten zijn. Zes architecten kregen het verzoek mee te doen met een ontwerpwedstrijd. De brug zou moeten worden gebouwd tussen de huidige Waterloo-brug en de Blackfriars-brug in en zou Temple Gardens met het zuiden moeten verbinden.

De zes ontwerpen zijn momenteel te zien in de Royal Academy of Arts in Londen, geïntegreerd in de wonderlijk mooie tentoonstelling Living Bridges, over heden, verleden en toekomst van de bewoonde brug. Voorlopig heeft een jury twee ontwerpen, de ene van de Iraaks-Britse architecte Zaha Adid en de andere van de Fransman Antoine Grumbach, als winnaars uitverkoren.

Adid bedacht een deconstructivistisch geheel van gebouwen, dat al is omschreven als het grootste benzinestation ter wereld. Grumbach nam de naam van de tentoonstelling letterlijk en creëerde een brug met een enorme tropische kas, zwevende tuinen, een overdekte arcade voor winkels en restaurants en een multifunctionele toren.

Maar de definitieve keuze is nog open. Het Londense publiek mag ook nog zijn voorkeur uitspreken. En degene die bereid is het benodigde geld - voor de twee winnende ontwerpen ongeveer 190 miljoen gulden - in de brug te steken heeft natuurlijk ook nog wat in de melk te brokkelen.

Een accountantsbureau rekende uit dat alle zes de ontwerpen zelf-financierend kunnen worden gebouwd. Inmiddels heeft zich één projectontwikkelaar gemeld, die wel wat in het plan ziet. Bij de opening van Living Bridges zei minister Gummer er niet aan te twijfelen dat de brug in 2000 de oevers van de Thames zal sieren en verbinden.

De bewoonde brug van de 21ste eeuw zal een andere zijn dan die van drie eeuwen geleden. Het zal een brug zijn die vooral kantoren en centra van vermaak zal herbergen, voor een tijd waarin de ruimte daarvoor in de stadscentra steeds duurder en beperkter is geworden. De brug als nieuwe ruimte: zo herhaalt de geschiedenis zich toch weer.

In de woorden van Jean Dethier, medewerker van het Centre Georges Pompidou in Parijs en adviseur van de tentoonstelling in Londen: 'Het is tijd de bewoonde bruggen uit de vergetelheid te halen, om hun logica te begrijpen, hun waarde te erkennen en toepassingen te ontwerpen die de fouten en gebreken van de moderne stad kunnen verhelpen.'

Living Bridges. De bewoonde brug, verleden, heden en toekomst. Royal Academy of Arts, Piccadilly, Londen. Tot en met 18 december 1996. Geopend van 10.00 tot 18.00 uur.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden