Is de KLM een kip of een varken?

Er bestaat een goede mop over fusies. Op een boerderij stelt een kip aan een varken voor te gaan samenwerken. Het varken zegt spontaan: 'Dat is een goed idee. Wat zou je willen doen?' 'Een restaurant openen, waar we bacon and eggs gaan verkopen - een geweldig product.' Het varken denkt even na. 'Ja maar, wie moet dan wat doen?' 'Ik leg de eieren en jij levert het vlees', antwoordt de kip. 'Wacht even kip', reageert het varken, 'dat kost mij de kop.' De kip kijkt hem aan: 'Zo gaat het altijd bij fusies.'


Fusies kunnen nog zo gelijkwaardig lijken, uiteindelijk wordt de ene partij opgegeten door de andere. Uit onderzoek blijkt dat vier van de vijf fusies mislukken.


Nadat in 2001 de Belgische nationale luchtvaartmaatschappij Sabena (sinds 1923) ten onder was gegaan, vond de KLM (sinds 1919) schaalvergroting nodig om als nationale luchtvaartmaatschappij met een kleine thuismarkt te kunnen overleven. Na een mislukte vrijage met British Airways die alle KLM-toestellen meteen in de eigen kleuren wilde overschilderen, kon een overeenkomst worden bereikt met het zes keer zo grote Air France.


Weliswaar ging de KLM ten onder in een nieuwe houdstermaatschappij Air France KLM, waarin de Fransen 81 procent van de aandelen kregen en de topman leverden, maar de KLM kon voor de rest zelfstandig verdergaan met eigen vliegtuigen, eigen mensen, eigen kleur en een eigen luchthaven Schiphol. De KLM mocht zelfs koninklijk blijven - in tegenstelling tot bijvoorbeeld Hoogovens, die dat vier jaar eerder had moeten opgeven voor de fusie met British Steel. Kortom, er was ruimte voor 'de nationale trots' naast de 'nationale grandeur'.


Het grote nadeel was dat Air France een logge staatsonderneming was met veel te veel mensen, te gunstige arbeidsvoorwaarden en verouderde vliegtuigen, waaronder ook nog de Concordes. Bijna tien jaar later is de reorganisatie van het inmiddels geprivatiseerde Air France nog niet voltooid en heeft de KLM een moloch op sleeptouw gekregen die steeds achter de feiten aanloopt en de nieuwe gezamenlijke onderneming telkens opnieuw in de rode cijfers duwt.


Camiel Eurlings mag als opvolger van Peter Hartman proberen de Fransen te overtuigen sneller schoon schip te maken. Maar ook hij zal de tweede viool blijven spelen. En behalve medewerking van de Franse mededirecteuren heeft hij ook de hulp nodig van de Franse staat en vakbonden. Lakshmi Mittal - eigenaar van staalconcern Arcelor, die onlangs een onrendabele fabriek wilde sluiten - heeft ondervonden hoe moeilijk het is om zaken te doen met de nieuwe Franse regering en vooral met de eigenzinnige minister van Herstel Arnaud Montebourg, die desnoods Air France weer zou kunnen nationaliseren.


De KLM had de kip willen worden. Maar als het Franse haantje zich niet wil laat braden, zou het ook als varken kunnen eindigen.


Reageren? p.dewaard@volkskrant.nl

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden