Column

Is A15 moeilijker te realiseren dan Afsluitdijk?

De Kwestie

 

Als de Amsterdamsche Ballast Mij heeft Ballast Nedam in het verre verleden heel veel grotere projecten aangepakt dan de verbetering van de huidige A15.

Ballast bouwde de Afsluitdijk, de Velsertunnel en de Zeelandbrug. Maar nu lijkt 37 kilometer snelweg tussen de Maasvlakte en het Vaanplein de nagel aan de doodskist toe worden. De verliezen op dit project zijn zo hoog opgelopen dat de accountant de jaarcijfers weigert te accorderen. De banken hebben het mes op de keel gezet. Ballast Nedam speelt gewillig de rol van slachtoffer en wil zich laten overnemen. Maar tot nu toe hapt niemand toe omdat onduidelijk is hoeveel lijken er nog in de kast liggen.

De A15 is niet het enige project waarop Ballast verlies lijdt. Ook op de tunnelaanleg op de A2 moet geld worden toegelegd. Aan gebrek aan ervaring zal het niet kunnen liggen. De Amsterdamsche Ballast Mij werd in 1877 opgericht om lege schepen die over het nieuwe Noordzeekanaal voeren met duinzand aan ballast te helpen. Na de eeuwwisseling ontwikkelde Ballast zich onder leiding van Charles de Vilder tot een weg- en waterbouwer van formaat.

Bij alle wereldwonderen van Nederlandse waterbouwers was Ballast betrokken. En meestal werden de sommetjes goed gemaakt. De kosten van de in 1932 opgeleverde Afsluitdijk naar het ontwerp van ir Lely bedroegen 120 miljoen gulden. Dat zou omgerekend naar nu 2,3 miljard gulden of 1,1 miljard euro zijn. Die van de Velsertunnel - opgeleverd in 1957 - waren 59 miljoen gulden (180 miljoen euro nu). En die van de Zeelandbrug die door Ballast werd gebouwd in samenwerking met Van Hattum & Blankevoort - opgeleverd in 1965 - bedroegen 77 miljoen gulden (190 miljoen euro nu).

De brug was toentertijd de langste van Europa en de bouw werd zonder een cent rijkssubsidie door de provincie Zeeland gefinancierd die de investering via tolheffing terugverdiende.

Nadat de Amsterdamsche Ballast Mij in 1969 fuseerde met Nedam stond de aannemer aan de weg van mammoetprojecten als de luchthaven van Koeweit en de King Fahd Causeway, een van de langste oeververbindingen ter wereld. In Nederland was Ballast betrokken bij de bouw van de Oosterscheldekering, de Stopera en Schiphol. Altijd lag een ontwerp op de tekentafel dat uitvoerbaar was en een op ruitjespapier gemaakt kostenplaatje dat redelijk klopte.

Maar de laatste decennia lijken de ingenieurs uit Delft en de economen uit Rotterdam de plank mis te slaan. Van de bouwers die de na-oorlogse infrastructuur realiseerden zijn de meeste al kopje onder gegaan. Volker Stevin werd onderdeel van Wessels, Bredero en de Hollandsche Beton Groep werden opgeslokt door BAM en OGEM verpieterde. Van de waterbouw is alleen nog de baggersector wereldwijd toonaangevend.

Sinds de komst van computers leren waterbouwers niet meer foutloos ontwerpen en cijferaars niet meer foutloos calculeren.

Reageren? p.dewaard@volkskrant.nl

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.