reportage

In Zweden is vooral de politiek blij met rekeningrijden

Rekeningrijden in ­Gotenburg: camera’s boven een verkeersader registreren de kentekens en versturen die naar de computer langs de weg. Beeld Julius Schrank / de Volkskrant

In Den Haag wordt graag naar Zweden gewezen: daar doen ze al aan rekeningrijden. Maar wie gaat kijken, ziet twee kleinschalige projecten die niet meer behelzen dan wat camera’s boven een ringweg. Wat kan Nederland hiervan leren? 

Wie naar Gotenburg reist voor een ­demonstratie van het baanbrekende Zweedse experiment met rekeningrijden komt bedrogen uit. Veel meer dan een ­stalen balk ­boven de weg, met daaraan bevestigd enkele camera’s, behelst het niet.

‘Technisch is het allemaal niet zo spannend’, zegt civiel ingenieur Björn Carselid van Trafikverket, terwijl hij zich staande probeert te houden in de besneeuwde berm van de Hjalmar Brantingsweg, een belangrijke verkeersader waar dagelijks ongeveer 40  duizend auto’s voorbijzoeven. De camera’s boven de weg slokken alle kentekens op. Een computer, weggestopt in de berm, stuurt de foto’s door naar een kantoor ver weg. Een ander ­systeem speurt de adressen van de auto-eigenaren op. De facturen vallen vanzelf thuis in de bus.

Wilt u dit artikel liever beluisteren? Hieronder staat de door Blendle voorgelezen versie.

De techniek kon de ambtenaar van deze overheidsdienst voor wegonderhoud eenvoudig inkopen bij een derde partij. Maar wat was er dan wel spannend aan dit project? Hij steekt een ­sigaret op. Carselid: ‘De politiek.’

civiel ingenieur Björn Carselid van Trafikverket. Beeld Julius Schrank / de Volkskrant

Het Zweedse avontuur met rekeningrijden begint in 2002. Het Scandinavische land is er relatief vroeg bij als de Milieupartij erin slaagt het onderwerp rekeningrijden op de politieke agenda te krijgen. De Milieupartij wil een zogeheten congestiebelasting invoeren, aanvankelijk alleen in het zes uur noordelijker gelegen Stockholm. De hoofdstad is ruim twee keer zo groot als Gotenburg. Daar hebben ze last van files, in Gotenburg, net als in de rest van Zweden, nauwelijks.

De congestiebelasting moet de toenemende groei aan autoverkeer in Stockholm afremmen. Ze moet een extra belasting voor weggebruik worden. Er is geen sprake van dat de motorrijtuigenbelasting verdwijnt of dat de congestiebelasting nationaal wordt ingevoerd.

Veel politici op rechts en links zijn sceptisch. Straffen we hiermee niet de arbeider in de buitenwijken rond Stockholm? ­Willen forenzen hier straks nog wel ­wonen en werken?

Maar de grootste partij in het land, de ­sociaal-democraten, gaat om. Ze is afhankelijk van de gedoogsteun van de kleine Milieupartij om weer vier jaar te kunnen regeren. Rechts zal later ook blij zijn als Stockholm de belasting mag aanwenden voor meer asfalt rond de ring.

In 2006 komt er een proef. Iedereen die tussen half zeven ’s ochtends en half zeven ’s avonds met de auto via de ring de binnenstad in wil, moet tussen de 11 en 35 kronen (1 en 3,5 euro) betalen, afhankelijk van het tijdstip. Er komen meerdere betaalstations. Wie de stad weer uitgaat moet ­opnieuw afrekenen. Er is een maximumdagprijs.

De inwoners van Stockholm mogen zich na zes maanden uitspreken in een raadgevend referendum. Tot veler verbazing stemmen zij voor de invoering van rekeningrijden rond de stad, zij het met een nipte meerderheid. De inwoners hebben de indruk dat de files tijdens de proef minder zijn geworden.

In 2007 volgt de officiële invoering. Het draagvlak voor de congestiebelasting neemt met de jaren toe. Politici halen opgelucht adem.

Gotenburg sluit aan

‘Wat is dit? Dat meen je niet’, roept Theo Papaioannou als hij drie jaar later op een zaterdagochtend in de Göteborgs-Posten leest dat er eveneens in ­Gotenburg plannen zijn voor een congestiebelasting. Dit plan is niet opgelegd door de nationale overheid, zoals in het geval van Stockholm. Het initiatief komt vanuit het ­lokale bestuur en wordt aangevoerd door de sociaal-­democraten.

Theo Papaioannou uit Gotenburg. Beeld Julius Schrank / de Volkskrant

Papaioannou, een 43-jarige Zweed met Griekse ouders, wordt weer boos als hij­ ­erover vertelt in een café in Hisingen. Hij is afhankelijk van de auto om naar zijn werk in de stad te komen. Met de auto duurt de reis van deur tot deur ongeveer een kwartier. Met de bus kost het al snel 50 minuten. Gotenburg heeft, in tegenstelling tot Stockholm, geen metro. Die ochtend maakt hij een rekensom. Het gaat hem al gauw 1.000 kronen (ongeveer 100 euro) per maand kosten. ‘Ik voelde me gepakt.’

Hij schrijft diezelfde dag nog een open brief. ‘Waarom hier in Gotenburg? We zijn geen Stockholm. Waar zijn dan die files? En waarom hebben jullie het besluit al ­genomen? Waarom geen proefperiode of referendum?’

Scepsis over rekeningrijden is weg
Een ruime meerderheid van de Nederlanders wil de huidige wegenbelasting inruilen voor een vorm van rekeningrijden. Zelfs veelrijders (meer dan dertigduizend kilometer per jaar) en rechtse kiezers zijn overtuigd voorstander, blijkt uit een representatief onderzoek dat I&O Research heeft uitgevoerd in opdracht van de Volkskrant.

Automobilisten die veel kilometers maken, staan steeds positiever tegenover een vorm van rekeningrijden, blijkt uit onderzoek in opdracht van De Volkskrant. Ook de steun voor een spitstaks neemt toe. De belangrijkste uitkomsten van het onderzoek op een rij.

Het kabinet-Rutte III zegt zich te verzetten tegen de komst van rekeningrijden. Maar op ministeries wordt al gewerkt aan de mogelijke invoering ervan.

Een voor een worden de bezwaren tegen een serieus onderzoek naar rekeningrijden weggenomen. Het opinie-onderzoek van de Volkskrant is de volgende stap, schrijft de chef van de politieke redactie.

 Rekeningrijden is geen taboe meer, bracht de Volkskrant dinsdag. Die conclusie kwam uit een onderzoek van I&O Research in opdracht van de krant. Waarom besteedt de krant zo’n onderzoek uit? En hoe werkt zoiets? Coördinator Alternatieve Onderzoeksmethoden Xander van Uffelen licht toe.

Megalomane treintunnel

Het wordt Papaioannou al snel duidelijk wat er speelt. De sociaal-democraten zien in de congestiebelasting vooral een middel om de miljarden op te halen die nodig zijn voor de zogeheten Westlink, een ­‘megalomane’ treintunnel van zes kilometer onder de stad.

De eerste plannen ervoor stammen al van voor de discussies over congestie­belasting, maar kwamen politiek niet van de grond. De Westlink geldt als een lokaal prestigeproject, mogelijk goed voor de werkgelegenheid in de regio, maar met weinig draagvlak onder de bevolking. De overheid wil dat Gotenburg de helft van de investering zelf betaalt. En de lokale ­politiek ziet een oplossing: congestiebelasting.

Van 8.30 tot 14.59 uur moet in Gotenburg op de ringweg 9 kronen (85 eurocent) worden betaald. Beeld Julius Schrank / de Volkskrant

Door de open brief groeit Papaioannou snel uit tot het gezicht van de boze burger. Het lukt hem in datzelfde jaar in de gemeenteraad te komen met Wegkeuze, een politieke partij met dan maar één doel: het voortijdig slopen van de invoering van de congestiebelasting.

Papaioannou slaagt erin een raadgevend referendum af te dwingen. Het is dan al 2014. Een jaar eerder zijn de 36 betaalstations rond de stad in werking gegaan en rinkelt de kassa voor de gemeente. Omgekend gaat het al snel om 80 miljoen euro per jaar. Een ruime meerderheid van de inwoners stemt tijdens het referendum tegen de ‘verkapte tolheffing’.

Daarna blijft het maanden stil. Tot het stadsbestuur laat weten dat de poortjes gewoon blijven staan. De maatregel is goed voor de stad. Papaioannou heeft zich erbij neer te leggen.

‘De politiek in Gotenburg rook gewoon geld. Ze zagen hoeveel er bij Stockholm binnenkwam en dachten: dat willen wij ook’, zegt Maria Börjesson, transporteconoom bij de Koninklijke Technische Universiteit in Stockholm. Zij volgt de politieke discussie over rekeningrijden in Zweden al jaren. Ze omschrijft het recept voor hoe het niet moet: ‘Je voert dus een congestiebelasting in een gebied in waar je eigenlijk geen congestieprobleem hebt. Dan ­gebruik je het geld om een politiek gevoelig bouwproject mee te financieren en laat je dat avontuur financieren door burgers in de buitenwijken met lage inkomens die je geen goed vervoers­alternatief kunt bieden. Geen wonder dat je het vertrouwen verziekt.’

Ze verwacht dat het Zweedse experiment met rekeningrijden bij Gotenburg voorlopig is gestopt. ‘Andere steden hebben erover gesproken, maar ­laten we hopen dat we hiervan hebben geleerd.’

Terug in de berm van de ringweg kijkt Björn Carselid stoïcijns voor zich uit. De auto’s blijven hier wel rijden. En de camera’s doen hun werk. Of hij er enthousiast van wordt? Hij maakt zijn sigaret uit. ‘Kom, we gaan naar de auto. Het is koud.’ 

Automobilist in Londen stapt uit de auto de taxi in

Een automobilist in Londen loopt altijd de kans om per ongeluk de betaalzone, de zogenoemde Congestion Charge Zone, in te rijden. Borden waarschuwen voor – en ­camera’s hangen bij – de onzichtbare grens, maar er zijn geen tolpoortjes. En wie er eenmaal in rijdt, moet 11,5 pond (13 euro) betalen. Dat schrikt af.

De heffing is in 2003 ingevoerd door toenmalig burgemeester Ken Livingstone. Om de leefbaarheid van de metropool te vergroten, moest elke automobilist 5 pond per werkdag (07.00-18.00 uur) betalen om door de Londense straten te rijden. ­Horeca en de middenstand waren niet blij, maar zouden er amper onder lijden. Mensen die in de tolzone woonden, hoefden maar eentiende van de heffing te betalen. De meeste weerstand kwam van enkele ambassades, de Amerikaanse voorop, die nog steeds ­weigeren te betalen omdat ze de heffing als een belasting beschouwen.

Kwart minder auto’s

Vrijwel meteen leidde de heffing tot een kwart minder autoverkeer. Net buiten de ring, die dienst doet als grens, werd het wel drukker, vooral in de buurt van stations waar mensen hun ­auto’s proberen achter te laten.

Tekenend voor het succes was dat Conservatief Boris Johnson, een autoliefhebber, de heffing niet besloot af te schaffen na zijn verkiezing als burgemeester in 2008.

De heffing heeft gevolgen gehad voor het gedrag van Londenaren. Ze zijn meer gebruik gaan maken van taxi’s (Ubers vooral), van de metro en van bezorgdiensten. Fietsen is in de afgelopen vijftien jaar ook een stuk populairder ­geworden, wat ook te maken heeft met de aanleg van fiets­paden en de introductie van de leenfiets.

Tot een flinke vermindering van de luchtvervuiling heeft de heffing evenwel niet geleid, zo wees een academische studie uit, omdat het om een relatief klein gebied gaat. De meeste uitstoot komt van bussen en taxi’s met hun dieselmotoren.

Vaststaat dat de Congestion Charge de schatkist in het stadhuis flink heeft gevuld. In de eerste tien jaar heeft de heffing 2,6 miljard pond (3 miljard euro) opgeleverd.
(Patrick van IJzendoorn)

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden