rondgang correspondenten over hun ov

In Moskou troeven ze de Noord-Zuidlijn af, in New York kost het een miljard per kilometer: zo werkt het ov in andere grote steden

De Amsterdamse Noord-Zuidlijn is zaterdag officieel geopend. De bouw liep veel vertraging op en de kosten - 3,1 miljard euro - vielen twee keer zo hoog uit als begroot. Hoe zit het met ov-projecten in andere grote steden? Een rondgang langs onze correspondenten.

De Centrale Cirkellijn in Moskou. Beeld colourbox

De Cirkellijn van Moskou

De Russen houden ervan om het Westen af te troeven, en met de Moskouse ondergrondse doen ze dat zeker. Wachten op een trein duurt niet langer dan twee minuten, overal is wifi en de stations bestaan uit museumzalen – de oude hangen vol met socialistisch realisme, de nieuwe onder meer met Mondriaan. 

Een nieuw hoogstandje in het netwerk is de Centrale Cirkellijn, een bovengrondse lijn van 54 kilometer rondom het centrum. Oude treinverbindingen zijn met 28 nieuwe bruggen en 31 stations omgesmolten tot een moderne lijn met treinen die kunnen functioneren zonder machinist (voor de zekerheid zit er voorlopig nog wel eentje in).

De lijn heeft overbelaste verbindingen in het centrum met 5 tot 10 procent ontlast. Aanlegkosten: 2 miljard euro, ongeveer 37 miljoen euro per kilometer. Weersomstandigheden zorgen voor kosten die de meeste andere landen niet hebben: zes maanden per jaar werken er 24 uur per dag minstens 260 mensen om de rails sneeuwvrij te houden. Deskundigen betwijfelen of de overheid het project terugverdient: een ritje kost minder dan 50 eurocent.

Tom Vennink

Werkzaamheden aan de Crossrail in Londen. Beeld Getty Images

De Crossrail in Londen

Eind dit jaar krijgt de iconische metrokaart van Londen er een kleurtje bij. Dan wordt het oostelijke deel van de Crossrail geopend. Deze Queen Elizabeth Lijn, zoals hij officieel is gaan heten, is een 118 kilometer lange verbinding tussen Reading in het westen, met een tak naar Heathrow, en Abbey Wood in het oosten.

Het is een hybride lijn: onder de grond in de stad, boven de grond daarbuiten. De treinen kunnen 140 kilometer per uur halen. Al in de jaren veertig waren er plannen om zo’n Londense Orient Express aan te leggen, maar pas in 2008 gaf het parlement toestemming voor de 16,5 miljard kostende lijn: 139 miljoen per kilometer. De aanleg verloopt soepel en conform de begroting. In de wijk Holborn is een ruim honderd jaar oude tramtunnel gebruikt om cement, water en bedrading naar de nieuwe, dieper gelegen tunnel te brengen. 

Veel weerstand was er niet tegen het grootste infrastructuurwerk van Europa. De aankondiging dat er een tweede Crossrail komt, een variant naar het zuiden, zorgde wel voor scheve blikken in Noord-Engeland waar men dringend behoefte heeft aan dergelijke lijnen. Blij met de Crossrail zijn niet alleen forensen, huiseigenaren langs de route voorop, maar ook archeologen die zoveel voorwerpen hebben gevonden dat er een aparte expositie kwam.

Patrick van IJzendoorn

Een muurschildering in de Second Avenue-lijn in New York. Beeld AP

De Second Avenue-lijn in New York

Bijna een eeuw na de eerste plannen werd vorig jaar in New York de Second Avenue-metrolijn opgeleverd, een stukje van de 3,2 kilometer dat 3,9 miljard euro heeft gekost. Dat komt neer op ruim een miljard euro per kilometer, drie keer zo duur als de Noord-Zuidijn. 

Is het zo moeilijk een tunnel te boren in Manhattan? Helemaal niet. Het is een harde rotsgrond, zonder de wiebelige houten palen eronder zoals in Amsterdam, zonder historie in de bodem. Maar Amerika is simpelweg een inefficiënt land, en New York is al helemaal een inefficiënte stad. 

Onderzoek wees uit dat er drie tot vier keer zoveel mensen op de boormachine zitten als in de rest van de wereld. Dankzij de macht van de vakbonden (die de gouverneur van New York met ruim acht ton hebben gesteund) zijn er allerlei overbodige baantjes, zoals het oliemannetje op elke kraan, nog uit de tijd dat bewegende delen voortdurend moesten worden gesmeerd. Ze verdienen 95 euro per uur, in het weekend het dubbele, voor overwerk het dubbele, en voor overwerk in het weekend dus het viervoudige. 

Gebrek aan concurrentie bij de semi-corrupte aanbestedingen (het kapitalisme werkt niet altijd even goed, in de kapitalistische hoofdstad van de wereld) helpt ook niet.

Ondertussen wordt de rest van het metronet steeds krakkemikkiger door gebrekkig onderhoud, wegens geldgebrek. Mensen uit de verste wijken zitten drie uur per dag in snikhete vertraagde ondergrondse boemeltjes om op hun werk te komen. Ratten wandelen met pizzapunten door de gangen.

Maar verder is het echt een wereldwonder, het metronet van New York.

Michael Persson

Een tram in Casablanca. Beeld colourbox

De tram van Casablanca

In een mum van tijd wordt in Casablanca, net als in andere Marokkaanse steden, een netwerk van tramlijnen aangelegd. De tram moet Casablanca op de kaart zetten als moderne stad. Duurzamer dan de bussen en taxi’s die de stad verstoppen. Minder plakkerig vanwege de airco. Schoon, punctueel en veilig.

De bouw van lijn 1 – van de universiteit, via het stadscentrum en het station Casa Voyageurs naar de volkswijk Sidi Moumen – begon in 2010. Nog voor het einde van 2012 reed de eerste tram. De kosten vielen lager uit dan oorspronkelijk begroot: 5,9 miljard Marokkaanse dirham (530 miljoen euro) voor een traject van 31 kilometer. Dat komt neer op 17 miljoen euro per kilometer.

Inmiddels wordt er gewerkt aan lijn 2. In 2022 moeten ook lijn 3 en 4 gereed zijn. Dan ligt er in totaal 80 kilometer aan tramrails in de economische hoofdstad van Marokko.

Zowel de Marokkaanse koning Mohammed VI als de toenmalige Franse premier Jean-Marc Ayrault was bij de opening van lijn 1 aanwezig. De tramlijn is namelijk een gedeeld Frans-Marokkaans project. Niet alleen verstrekte de Franse overheid leningen van honderden miljoen euro’s, het zijn ook vooral Franse bedrijven geweest die de trambanen aanlegden en het rollend materieel leverden. Zo gaat de economische ontwikkeling van Marokko en Frankrijk hand in hand: in Franse industriële regio’s blijven banen behouden, en Marokko wordt voorzien van een moderne infrastructuur.

Maartje Bakker

Een maquette van het toekomstige metrostation van Noisy-Champs . Beeld epa

De Grand Paris Express

Met veel bombarie werd de Grand Paris Express in 2010 aangekondigd als ‘het grootste stedelijke bouwproject van Europa’. De cijfers liegen er niet om: in totaal moeten 68 metrostations worden gebouwd, en wordt 200 kilometer metrospoor aangelegd – het grootste gedeelte ondergronds. Dat is bijna een verdubbeling van het bestaande metronetwerk van Parijs (219,9 kilometer).

Het nieuwe traject moet de voorsteden die samen ‘Groot Parijs’ vormen met elkaar en de binnenstad verbinden. De huidige metrolijnen bedienen vooral de iets meer dan twee miljoen Parijzenaars– en natuurlijk de vele toeristen – die zich binnen de hoofdstad verplaatsen. De inwoners van de voorsteden, meer dan negen miljoen in totaal, zijn nu vaak aangewezen op de auto of regiotrein.

De kosten van de nieuwe metrolijnen werden in 2010 geschat op 19 miljard euro. Dat bleek wat aan de lage kant: volgens de laatste schatting gaat het project minimaal 35 miljard kosten. Dat zou neerkomen op 175 miljoen per kilometer. Op zogeheten ‘prioriteitslijnen’ moeten de eerste metro’s gaan rijden in 2024, het jaar waarin Parijs de Olympische Spelen organiseert. De Franse regering hoopt het hele traject ‘rond 2030’ te voltooien.

Daan Kool

Een halte van de U55 in Berlijn. Beeld afp

De U55 in Berlijn

Op de kaart van het Berlijnse metronetwerk zie je allemaal lange, gekleurde lijnen die de hele stad doorkruisen, en één klein los streepje. Dat is de U55, een traject van 1,8 kilometer dat van het Hauptbahnhoff via de Bondsdag naar de Brandenburger Tor loopt, en verder geen verbinding heeft met de rest van het metronet. Een ritje langs deze drie stations duurt drie minuten, en de bouw heeft 320 miljoen euro gekost: 177 miljoen per kilometer.

De Stummel-Bahn wordt het lijntje spottend genoemd. Aanvankelijk was het de bedoeling om de U5-lijn te verlengen, en het traject door te laten lopen tot Alexanderplatz. De eerste plannen hiervoor waren al opgenomen in het zogenaamde 200-Kilometer-Plan van het West-Berlijnse stadsbestuur uit het midden van de jaren vijftig, maar pas in 1995, na de val van de muur, stak de toenmalige Bondskanselier Helmut Kohl de eerste schop in de grond. 

In 2001 legde het Berlijnse stadsbestuur het project stil vanwege een gebrek aan geld, maar de regering dreigde toen de al verleende financiële middelen terug te vorderen als de lijn niet zou worden afgebouwd. Daarom werd in 2003 besloten het stukje dat er al lag in dienst te nemen als pendeldienst. Het duurde nog tot augustus 2009, mede door problemen met het beheersen van de grondwaterspiegel, voordat dit lukte.

Sacha Kester

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.