In dieselverslaafd Duitsland is de verbrandingsmotor too big to fail

Baden-Württemberg ondanks sjoemelschandalen verknocht aan hun diesel

Terwijl sjoemelschandalen Europa schokken, blijkt in Duitsland ook de politiek met de auto-industrie verweven. De inwoners van Schwäbisch Gmünd zijn ervan afhankelijk. 'Ze leggen soms tapijt in hun garage', zegt de dealer, 'zo verknocht zijn ze aan hun diesel.'

Werner Schweigert: 'De elektrische auto is op den duur onvermijdelijk. Maar ik hoop dat ik dan al dood ben.' Beeld Daniel Rosenthal / de Volkskrant

Eerst rijd je langs de showrooms van BMW, Porsche, Mercedes en Volkswagen, daarna komt de grote fabriek van Robert Bosch, autotechnologie. Wie over de B29 de provinciestad Schwäbisch Gmünd binnendendert, brengt gewild of ongewild een saluut aan de Duitse auto-industrie - met een snelheid van minstens 130 kilometer per uur, natuurlijk.

Afremmen hoeft pas als in de verte de eerste vakwerkhuizen van het stadscentrum opdoemen, bij de wasstraat met de slogan 'schone auto, glanzend humeur'. Daar zit ook de Opel-showroom van Christian Herbinger. Tussen de Corsa's, Astra's en Adams wandelen klanten, begeleid door monter kwebbelende verkopers.

Europa is in rep en roer over sjoemelsoftware, opgerekte uitstootnormen en kartelafspraken in de Duitse autobranche. De Duitse media spreken schande van de magere uitkomst van de diesel-top vorige week en vlakbij, in Stuttgart, buigen rechters zich over de vraag of ze oude diesels kunnen verbieden in binnensteden.

Geen Europese economie is zo afhankelijk van de auto-industrie als de Duitse. Een op de zeven banen in het land heeft direct of indirect met auto's te maken. De economische motor van Europa is dus een ouderwetse brandstofmotor.

Als die motor tot stilstand komt, bijvoorbeeld omdat Duitsland zich blindstaart op het behoud van de verbrandingsmotor en daarom de boot mist bij de overstap naar elektrisch rijden, dreigt een ramp voor de arbeidsmarkt.

Desondanks - of misschien juist daarom - lijkt dit in het autohuis van Christian Herbinger een vrijdagmiddag als alle andere. 'We verkopen hier even goed als altijd', zegt de 34-jarige filiaalleider. Ook diesels? 'Zeker, ik heb net nog een diesel verkocht, een tweedehands.' Er volgt een minzaam lachje.

Natuurlijk begrijpt Herbinger waar de vraag vandaan komt, zegt hij nadat hij de glazen deur van zijn kantoortje heeft dichtgeschoven om te voorkomen dat klanten horen wat hij nu gaat vertellen.

De collega's van het filiaal in Stuttgart zien de verkoop al weken flink teruglopen, vooral die van diesels. Daar is het dieselschandaal 'een ding', zegt hij. Daar twijfelen mensen of het nog wel zin heeft om een auto met een verbrandingsmotor te kopen. Begrijpelijk.

Hier buiten de grote stad zijn mensen nog niet zover, denkt Herbinger. 'Baden-Württemberg is autoland, de mensen leven hier auto's.'

Op de vraag hoe je dat doet, 'auto's leven', vertelt Herbinger over de vele oudere mannen bij wie hij tranen heeft zien opwellen op het moment dat ze hun oude auto kwamen inruilen voor hun nieuwe. 'Niet lang geleden vertelde een meneer me dat hij thuis op de garagevloer tapijt had laten leggen - uit liefde voor de auto.'

Toeleveranciers

Liefde maakt blind, vooral als het om een oude liefde gaat. De groene heuvels van Baden-Württemberg, daar waar de druiven voor de Riesling rijpen, geldt als geboortegrond van de verbrandingsmotor. Hier sleutelden motorpioniers Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach en Nikolaus Otto in de tweede helft van de 19de eeuw brandstofmotoren in elkaar, die ze inbouwden in automobielen.

Even verderop in Augsburg, net over de Beierse grens, had overigens de Duits-Franse Rudolf Diesel zijn eerste dieselmotorenfabriek. En in 1897 slaagde Robert Bosch er in Stuttgart in om het door hem uitgevonden magneetontstekingsmechanisme in zo'n automobiel te installeren. Tel daarbij op dat mensen uit de omgeving van Stuttgart, de Zwaben, bekendstaan om hun ijzeren arbeidsethos en verkooptalent, en je hebt de basis voor Duitslands glansrijke autohistorie.

In de omgeving van Stuttgart zijn het vooral de toeleveranciers die de dienst uitmaken. Behalve Robert Bosch, in Schwäbisch Gmünd met ruim vijfduizend banen de grootste werkgever, ook nog ZF uit Friedrichshafen, het Continental van de banden in Göppingen, en tal van kleine familiebedrijfjes waarvan de naam onbekend is, maar die vanwege net dat ene motoronderdeeltje of door de software die ze produceren onmisbaar zijn.

Lees verder onder de foto.

Meneer Lenz (rechts) poetst zijn Mercedes. 'Als de Duitse autobranche instort, zal de crisis ook elders in Europa voelbaar zijn.' Beeld Daniel Rosenthal / de Volkskrant

Is de verbrandingsmotor hier too big to fail? Wel als je het meneer Lenz vraagt. De 80-jarige in wit overhemd poetst met een zeem de robuuste derrière van zijn ijsblauwe Mercedes, centimeter voor centimeter. Hier in de wasstraat is het afgeladen druk, zo vlak voor het weekend.

Meneer Lenz, voormalig ambtenaar van Buitenlandse Zaken, bezit nog altijd de beleefde maar onwrikbare overredingskracht van een Duits diplomaat.

'Stel je eens voor wat er zou gebeuren als de Duitse autobranche instortte. Dat zou tot een crisis leiden, die ook elders in Europa voelbaar zou zijn', doceert Lenz. 'Natuurlijk moet ook de Duitse industrie met haar tijd meegaan. Hij vindt het, dit terzijde, indrukwekkend hoeveel vooruitgang er de afgelopen jaren er is geboekt bij de ontwikkeling van elektrische auto's. 'Maar er moet een overgangsperiode zijn, tot 2050 ongeveer. Te snel is niet goed.'

Dat laatste had de lijfspreuk van Angela Merkel kunnen zijn. De kanselier bezit het bijna ongeëvenaarde talent lastige kwesties uit te zitten zonder dat eventuele negatieve gevolgen haar aankleven.

Die strategie lijkt ze op het eerste gezicht ook bij het al twee jaar uitdijende Duitse dieselschandaal te hebben toegepast. Als het om auto's ging, trad Merkel nooit op de voorgrond. Niet toen in september 2015 de eerste sjoemelsoftware werd ontdekt bij Volkswagen, en nog steeds niet toen het weekblad Der Spiegel twee weken geleden de al ruim twintig jaar bestaande kartelafspraken tussen de Duitse autobouwers aan het licht bracht.

Ogenschijnlijk liet ze het hele dossier over aan haar verkeersminister Alexander Dobrindt (CSU), de man die bij verkiezingsbijeenkomsten in Beieren graag verkondigt dat de dieselmotor de schoonste motor is die de mensheid tot nu toe heeft geproduceerd. En dan oogst hij applaus. Het is ook Dobrindt die tot nu toe succesvol verhindert dat gedupeerde bezitters van auto's met sjoemelsoftware, net als in de VS een gezamenlijke aanklacht tegen de Duitse staat kunnen indienen.

Stikstof

Ook Merkel is veel 'schuldiger' dan gedacht, blijkt uit de bevindingen van de onderzoekscommissie die in opdracht van het parlement de rol van de regering in het dieselschandaal heeft onderzocht. Dat is ook al jaren de boodschap van Timo Lange, een van de oprichters van LobbyControl.

Zo heeft Merkel persoonlijk druk uitgeoefend op voorzitter Jean-Claude Junker om te zorgen dat de Europese Commissie akkoord ging met een door de Duitse auto-industrie bedacht idee, namelijk dat de maximaal toegestane hoeveelheid stikstof in uitlaatgassen voorlopig met een bepaald percentage mag worden overschreden. Met deze 'conformiteitsfactor' ging de Commissie akkoord.

De man die Merkel hiertoe heeft aangezet heet Matthias Wissmann, in de jaren negentig minister van Verkeer voor de CDU en een goede vriend van Merkel. Sinds 2007 is hij president van de belangenvereniging van de Duitse auto-industrie (VDA). Merkels campagnechef, Joachim Koschnicke was tot voorkort cheflobbyist bij Opel.

Sinds Duitsland ineens met atoomenergie stopte, weet iedereen dat Angela Merkel haar politiek radicaal kan omgooien. Maar dat doet ze alleen als het water haar tot de lippen staat. Zover is het bij de auto-industrie nog niet.

Dat komt vooral doordat geen enkele Duitse politieke partij, met uitzondering van die Linke, echt kritisch tegenover de auto-industrie staat. De SPD is net zo vergroeid met de auto-industrie als de CDU, vooral met Volkswagen.

Ook van de Groenen heeft Merkel weinig te vrezen. Winfried Kretschmann, namens de Grünen minister-president in Baden-Württemberg, is de machtigste groene politicus van het land. Hij rijdt een diesel. Kretschmann pleit zowel voor betere luchtkwaliteit, zonnepanelen en windmolens als voor de belangen van de autolobby in zijn deelstaat. De logica erachter is voor mensen buiten Baden-Württemberg raadselachtig, voor Groene politici uit andere delen van Duitsland nog het meest.

Lees verder onder de foto.

Mirlen Stöffel (rechts) laat zich in haar nieuwe lease-auto de snufjes van het dashboard uitleggen. Beeld Daniel Rosenthal / de Volkskrant

Batterijen

Voor Werner Schweigert (64) is het zo klaar als een klontje. Baden-Württemberg heeft twee unique sellingpoints: natuur én auto's. De gepensioneerde automonteur staat te klussen aan een oranje Porsche uit 1979, omringd door de acht andere oldtimers in zijn werkplaats.

Schweigert denkt dat de elektrische auto op den duur onvermijdelijk is. 'Maar ik hoop dat ik dan al dood ben.' Ook vindt hij dat de discussie over vervuiling nu niet eerlijk wordt gevoerd. 'Waar moeten die batterijen worden opgeslagen als ze verouderd zijn? Waar moet de stroom vandaan komen? Ik hoorde gisteren op de radio dat het stroomnet het begeeft als iedereen opeens elektrisch zou gaan rijden.'

Mirlen Stöffel haalt vrijdag vlak voor sluitingstijd haar nieuwe geleasde Volkswagen Tiguan op bij de dealer in Schwäbisch Gmünd, tevens de werkgever van haar zoon.

Glimmend van genot laat Stöffel zich door een medewerker de snufjes van het dashboard uitleggen. Haar gezicht betrekt als het over het milieu gaat. 'Eerlijk gezegd heb ik daar niet zo over nagedacht. Ik vind dit gewoon een erg prettige auto, zo robuust.'

Ze hebben haar aangeraden een nieuw model te leasen waar die ene toepassing inzit, zodat hij milieuvriendelijker is, zegt ze. 'Hoe heet het nou, iets met blauw...' 'Ad Blue,' antwoordt haar zoon. 'Ja, dat bedoel ik. Dat is goed toch?' Zoonlief knikt bemoedigend.

VW schreef mee aan rede SPD'ER

Ook de SPD zit diep in de auto-industrie. Dat blijkt nog eens nu Bild am Sonntag dit weekeinde heeft gemeld dat de directie van Volkswagen heeft meegeschreven aan de regeringsverklaring van de minister-president van de deelstaat Nedersaksen, de sociaaldemocraat Stephan Weil. Het autoconcern zou in 2015 onder meer enkele kritische noten over de door Volkswagen ingezette sjoemelsoftware uit zijn toespraak hebben geschrapt. Dat gebeurde in oktober 2015, vlak na het bekendworden van de fraude met de uitstootwaarden.

De economische spil van Nedersaksen is de Volkswagenfabriek in Wolfsburg. De regeringsleider van de deelstaat, bijna altijd een sociaaldemocraat, heeft een vaste zetel in de raad van toezicht van het concern omdat de deelstaat de op een na grootste aandeelhouder is.

Dat alles is al ruimschoots genoeg om buiten Duitsland wenkbrauwen te doen fronsen. Maar dat Weil zijn toespraak destijds, zoals hij zelf zegt, 'door Volkswagen heeft laten controleren op feitelijke onjuistheden', doet ook bij veel Duitsers de haren te berge rijzen. Vooral omdat een bron bij Volkswagen tegen Bild heeft gezegd dat zijn werkgever vervolgens de hele speech omgeschreven heeft. Dat laatste ontkent Weil overigens.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.