Een vliegtuig van KLM stijgt op van een landingsbaan van Schiphol.

Analyse Schiphol

In de achtertuin van Schiphol is nog aan alle kanten sprake van groei - maar tot welke prijs en welke grens?

Een vliegtuig van KLM stijgt op van een landingsbaan van Schiphol. Beeld ANP XTRA

Een op de acht luchtreizigers vliegt het land uit zonder eerst naar Amsterdam Airport af te reizen. Ze stappen op in Eindhoven of Rotterdam. De regionale luchthavens groeien sterk. Kunnen ze het overvolle Schiphol uit de brand helpen?

‘Er liggen dus zeker kansen voor Breda International Airport’, constateerde de lector luchtvaartmanagement Erik Feld vorig jaar in de regiokrant BN De Stem. Niet dat er bij Breda een Boeing 737 kan landen, het passagierstoestel waarmee het meest wordt gevlogen. Daarvoor komt de enige landingsbaan van de luchthaven honderden meters tekort.

Maar de plak asfalt pal naast de A58 bij het dorp Bosschenhoofd is een prima plek om in de toekomst te landen met luchttaxi’s en vliegende auto’s. Aldus Feld. Of om er nu al kleinere vliegtuigen onder te brengen zodat er ruimte komt op bijvoorbeeld Rotterdam dat wel 737’s kan ontvangen.

Ho, wacht. Breda International Airport?

Elke streep gemaaid gras mag zich luchthaven noemen, en zelfs internationaal. Er zijn geen regels voor. Dus toen vliegveld Seppe zich vijf jaar geleden Breda International Airport ging noemen was er geen haan die daarnaar kraaide. ‘International’ past beter bij grote ambities.

Toch is Felds visioen allesbehalve luchtfietserij. Kleine luchthavens spelen een rol in de toekomst van de Nederlandse luchtvaart, zei topman Dick Benschop van Schiphol begin deze maand in zijn nieuwjaarstoespraak. Benschop had het weliswaar niet over de Breda, Teuge of Texel International Airport, maar het idee dat hij opperde stoelt op Felds gedachte.

‘Royal Schiphol Group is meer dan Amsterdam Airport Schiphol. We vormen een geheel met de luchthavens bij Eindhoven, Rotterdam en Lelystad. We moeten ons als één geheel ontwikkelen’, vindt Benschop. Hij spreekt van ‘een Nederlands luchtvaartsysteem waar ook Groningen-Eelde en Maastricht bij horen. Die samenwerking is nodig om onze positie in Europa te handhaven’.

In Nederland liggen zes grotere vliegvelden die de nationale luchthaven zouden kunnen ontlasten. Vier draaien al met wisselend succes mee: Eindhoven, Rotterdam, Maastricht en Eelde. Lelystad opent als alles meezit in 2020. Op Twente Airport landen wel Boeings, maar alleen om door een sloopbedrijf te worden ontmanteld voor reserveonderdelen.

Hoe groot is de kans dat Benschops droom van Nederland als een grote luchthaven waarheid wordt? Er zitten wetten in de weg en dezelfde praktische bezwaren die nu al Schiphol plagen. Elk vliegveld heeft zijn eigen bezorgde omwonenden die liever minder dan meer vliegtuigen boven hun hoofd willen. Een locatie als Eelde, vinden luchtvaartmaatschappijen, heeft voor klanten niet hetzelfde sexappeal als Schiphol.

Toch vloog vorig jaar al een op de acht reizigers het land uit zonder eerst de auto, trein of de bus naar Amsterdam te nemen. De regionale luchthavens groeien sterk. In hoeverre is de sky the limit in Schiphols achtertuin?

Schiphol moet tóch doorgroeien – omwonenden ‘verbijsterd’ door advies van Hans Alders

Om te voorkomen dat de netwerkfunctie van de luchthaven en de belangen van KLM ‘onherstelbare schade’ worden toegebracht moet Schiphol tot en met 2023 alsnog doorgroeien naar 510 duizend vliegbewegingen per jaar. Dat zegt oud-minister Hans Alders in zijn laatste advies als voorzitter van het polderorgaan Omgevingsraad Schiphol (ORS).

Eindhoven: groot in het zuiden

Eindhoven Airport, Nederlands tweede grote luchthaven, is een fenomeen waarvoor Eindhoven ‘zijn grootste zoon’, Frits Philips, mag bedanken. De industrieel was een enthousiast sportvlieger. Wat toen Welschap heette, was de thuisbasis van ‘zijn’ Noord-Brabantsche Aero Club.

De recreatieve vlieger is er verdrongen door de recreant zonder vliegbrevet. Begin deze eeuw stapten iets meer dan 337 duizend reizigers in Eindhoven op het vliegtuig. Het afgelopen jaar verwerkte de luchthaven 6,2 miljoen passagiers: 18 keer zoveel. Dat waren voor het gros vakantiegangers, maar Eindhoven Airport begroet ook geregeld een heel ander soort reiziger. Militairen die Nederland naar het buitenland uitzendt, vertrekken vanaf vliegbasis Eindhoven. De luchtmacht is nog altijd de baas over de luchthaven. De burgerluchtvaart is er slechts te gast.

Met de groei komt ook het ongemak. Niet alleen vanwege de geluidsoverlast of de vervuiling van de lucht. Op ‘Eindhoven’ werd vorig jaar ook ongewild het lelijke gezicht van de luchtvaart zichtbaar. Uit woede over stakingen schrapte Ryanair zijn basis en stuurde werknemers de laan uit.

De Ierse prijsvechter hielp Eindhoven Airport groot worden, maar de luchthaven wil af van zijn ‘goedkope’ imago. In oktober liet het vliegveld weten dit jaar minder te willen groeien, zodat pas in 2020 het aantal maximale vliegbewegingen van 43 duizend wordt bereikt. ‘Groei is geen doel op zich’, stelt Joost Meijs, algemeen directeur. ‘Het is tijd om ons meer te gaan richten op kwaliteit, de balans met de omgeving en een hierbij passende gecontroleerde ontwikkeling.’

Hetzelfde doel predikt Schiphol-topman Dick Benschop sinds zijn aantreden, vorig jaar mei. Eindhoven Airport is voor 51 procent in handen van Schiphol. Juist in 2008 werd besloten om meer vakantievluchten van Amsterdam over te hevelen naar Eindhoven. De cirkel is rond: ook Eindhoven Airport wil af van tickets voor vijf keer niks.

Eelde: krimpende vlek op de kaart

Samenwerken met Schiphol? De oproep van Schiphol-baas Benschop eerder deze maand is met vreugde begroet in Tynaarlo (Drenthe). ‘We pleiten hier al een tijdje voor’, zei directeur Marco van de Kreeke van Groningen Airport Eelde tegen RTV Drenthe. ‘Eelde’ wierp zich eerder op als alternatief voor Lelystad, waarnaar Schiphol een deel van zijn vliegvakantieverkeer wil verhuizen. Zonder aanpassing van de regels kan zijn luchthaven zo’n 7.500 vliegbewegingen extra afhandelen, denkt Van de Kreeke, driekwart van Lelystads voorlopige capaciteit. Er is een probleem: voor de luchtvaartmaatschappijen die Lelystad al geen alternatief vinden voor het grote Schiphol ligt Tynaarlo helemaal te ver weg.

Meer vluchten kan Groningen Airport Eelde evenwel goed gebruiken. Het vliegveld verloor eind vorig jaar een belangrijke klant. Niet dat Nordica nou zoveel geld in het laatje bracht, maar de Estse luchtvaartmaatschappij onderhield sinds 2016 een lijndienst met Kopenhagen, en sinds maart eentje met München. Daarmee had het noorden van Nederland een teen in een grote luchtvaartvijver. Kopenhagen Kastrup is de grootste luchthaven van Scandinavië, München is na Frankfurt de grootste hub van Duitsland. Maar met nog niet eens halfvolle toestellen is het niet rendabel vliegen.

Nu heeft Eelde nog maar een vaste verbinding met de rest van de wereld: Southend, de kleinste van de zes luchthavens bij Londen. Ook aan die navelstreng wordt getornd. Het vliegbedrijf dat de lijndienst uitvoert, Flybe, maakte twee weken geleden bekend het aantal vluchten terug te schroeven van achttien per week naar tien. Wat resteert zijn vakantiecharters naar de Canarische Eilanden en Antalya.

De leegloop versterkt de twijfels die al langer in de regio leven over de toekomst van Groningen Airport Eelde. De laatste weken is de voltallige raad van commissarissen opgestapt wegens onderlinge verschillen van inzicht. De begroting van 2019 lekte uit via RTV Noord. Daaruit blijkt dat de bodem van de kas in zicht komt.

Rotterdam: rem op groei

Zo ging vliegen vroeger: de auto of de bus stopte zo’n beetje vlak voor de vliegtuigtrap. Rotterdam The Hague Airport geeft de reiziger ook dat gevoel. Hij moet weliswaar nog door de terminal, maar die heeft niet de kolossale proporties van Schiphol. ‘Onze kracht ligt in kleinschaligheid’, zegt de luchthaven zelf op zijn website. Reizigers voelen het kennelijk ook zo: van 2009 tot vorig jaar kwamen er ruim een miljoen passagiers bij. Het moet gek lopen als niet snel het jaar aanbreekt waarin ‘Rotterdam’ bezoeker nummer twee miljoen begroet.

Dat wil zeggen: als de gemeenteraad haar standpunt tenminste herziet. Een meerderheid van de politieke partijen is tegen uitbreiding van het aantal vluchten, werd deze week bekend. De wethouder van Mobiliteit, Judith Bokhove, sluit zich hierbij aan. ‘Ik zie geen reden om verder uit te breiden’, zei ze bij RTV Rijmond.

Rotterdam is niet gebonden aan een maximaal aantal vliegbewegingen, maar mag slechts een afgemeten hoeveelheid geluid produceren. Weet de luchthaven herriemakers te weren, dan kunnen er weer meer vliegtuigen landen en opstijgen. Op dat vlak kreeg het vliegveld in december een tegenvaller te verwerken. Het wil dolgraag zijn helikopterhaven verplaatsen, maar een bestuurlijke regiegroep liet weten dat er nergens anders in de regio ruimte is.

Een luchthaven in het nauw maakt rare sprongen. Afgelopen zomer werd Rotterdam The Hague Airport erop betrapt dat het wel een erg rooskleurige kosten-batenanalyse had laten opstellen over de uitbreiding. Op gerommel is de luchthaven wel vaker betrapt. In 2017 zei Rotterdam dat passagiers daar in 40 minuten van de entree in hun vliegstoel belanden. Op Schiphol zou dat 135 minuten vergen. Andere onderzoeken verkleinden dat verschil tot 22 minuten.

Maastricht: de snelste groeier

Dat was fijn nieuws, op de drempel van 2019. Het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) meldde eind december dat Maastricht Aachen Airport in het derde kwartaal twee keer zo veel passagiers had vervoerd dan een jaar eerder: 135 duizend. Daarmee is de luchthaven het snelstgroeiend van alle vliegvelden in Nederland.

De stijging is te danken aan het aantal nieuwe bestemmingen dat sinds mei via Maastricht valt te bereiken. En dat is weer te danken aan touroperator Corendon, dat in 2017 voor een uitbreiding van het aantal vliegreizen op zoek moest naar een alternatief voor potdicht Schiphol. De keuze viel op de Limburgse luchthaven en niet op Groningen Eelde Airport. ‘Rond Groningen woont bijna niemand’, opperde topman Steven van der Heijden van Corendon.

Maastricht Aachen Airport heeft ook een grotere catchment area, zoals dat in de branche heet, dan het vliegveld in Tynaarlo: 40 procent van de Nederlandse bevolking woont op een goed uur rijden van de luchthaven, net als 60 procent van de Belgen. Corendon bracht deze zomer vanaf Maastricht 100 duizend klanten naar hun vakantiebestemming, en voorziet 40 duizend boekingen meer dit jaar. Dat treft: deze week is de dertig jaar oude passagiersterminal van het vliegveld na een verbouwing officieel heropend.

Niet alles is rozengeur in het Limburgse. Ook omwonenden van ‘mien vleegveld’, zoals Maastricht Aachen zichzelf aanprijst, klagen over geluidsoverlast en meer. In november deed het vliegveld na klachten Antonovs, Russische transporttoestellen, in de ban. Vinden Amsterdammers dat ze last hebben van Schiphol? In Limburg blazen vliegtuigen soms letterlijk de dakpannen van de daken. In 2018 gebeurde dat tot twee keer toe.

Wat groei betreft: er zit niet veel rek meer in de geluidsruimte – de maximale hoeveelheid toegestane herrie - die Maastricht mag opsouperen. De huidige vergunning staat circa 19 duizend vliegbewegingen toe. De luchthaven zit al op 16 duizend.

Nederland telt 29 vliegvelden. Daarvan zijn er volgens de Nederlandse Vereniging van Luchthavens (NVL) zes van ‘nationale betekenis’. De overige bedienen de sportvlieger, de zweefvlieger, bedrijfjes die rondvluchten organiseren en luchtfotografen. De luchtmacht heeft zes vliegbases. Er zijn drie officiële helihavens en meer dan honderd plekken vanwaar (trauma)helikopters opstijgen.

Vandaag een vlucht naar je favoriete vakantiebestemming? Dan ben je niet de enige, want Schiphol beleeft de drukste dag van het jaar. We pakken met z’n allen steeds vaker het vliegtuig, want vliegen is goedkoop. Heel goedkoop. Hoe kan het dat de prijs van een vliegticket maar blijft dalen terwijl buiten de temperaturen stijgen?

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 de Persgroep Nederland B.V. - alle rechten voorbehouden