reportage

In Beijing is de ‘Uber’-chauffeur sinds de regulering altijd op zijn hoede voor de politie

Ook China legt de platformeconomie aan banden. In Beijing gebeurt dat op een manier die chauffeurs van de lokale Uber-varianten in het nauw brengt. Ze gaan drukke plekken met veel klanten mijden.

Miao Zhiwen maakt diensten van vijftien uur voor het taxiplatform Didi. Beeld Ruben Lundgren
Miao Zhiwen maakt diensten van vijftien uur voor het taxiplatform Didi.Beeld Ruben Lundgren

Het is iets na 1.00 uur ’s nachts en deeltaxichauffeur Miao Zhiwen (37) heeft zijn auto in een rustige straat buiten de vierde ring van Beijing geparkeerd, net buiten het zicht van de camera’s. Hij klapt zijn autostoel achteruit voor een dutje, om zijn vijftien uur durende shift te doorbreken. ‘Zodra ik ga liggen, val ik in slaap’, zegt hij met roodomrande ogen. ‘Ik ben soms zo moe dat ik mijn ogen nauwelijks open krijg.’

Miao is chauffeur bij Didi, het Uber van China, met 13 miljoen chauffeurs en 493 miljoen gebruikers het grootste taxiplatform ter wereld. Hij komt uit een dorp in Shaanxi – 800 kilometer verderop – en kwam in 2005 naar Beijing, op zoek naar een betere toekomst. Hij werkte eerst tien jaar als kok en stapte toen over naar de deeltaxisector, waar volgens zijn dorpsgenoten meer was te verdienen. Aanvankelijk klopte dat: Miao had een paar goede jaren. Maar toen voerde Beijing nieuwe regels in en zakte zijn inkomen in.

De Chinese platformeconomie wordt steeds meer aan banden gelegd, net als in de rest van de wereld. In China pakt die regulering vreemd uit. De voorwaarden voor deeltaxichauffeurs zijn compleet onhaalbaar en worden volop ontweken via achterpoortjes, maar dat kost de freelancechauffeurs wel handenvol geld. In plaats van een goed gereguleerde deeltaxisector is een juridische schemerzone ontstaan, waarin corruptie gedijt en chauffeurs worden uitgebuit.

De chaos in de deeltaxisector staat niet op zich in China, maar komt voort uit het politieke systeem: dat gelast strikte regels, maar hanteert in de uitvoering veel willekeur. ‘Er is een discrepantie tussen de acties van de autoriteiten en hun voornemens’, zegt Zhou Qiren, hoogleraar economie aan de Nationale School voor Ontwikkeling van de Universiteit van Beijing. ‘Dit is een veelvoorkomende fout tijdens administratieve modernisering en veel ontwikkelingslanden hebben soortgelijke problemen.’

Arbeidsmigranten

Toen Miao vanuit zijn dorp naar Beijing kwam, wist hij dat hem in de hoofdstad een leven als tweederangsburger te wachten stond. Als buitenstaander heeft hij geen hukou in Beijing – de huishoudregistratie, die als een soort binnenlands paspoort dient – en dus geen toegang tot zorg en onderwijs. Zoals veel arbeidsmigranten klaagde hij niet, als hij maar geld kon verdienen. Hij spaart voor een huis in Shaanxi, nodig om een huwelijkspartner te vinden.

Maar in 2016 werd in China het ‘dubbele-licentiebeleid’ ingevoerd: deeltaxichauffeurs werden geacht twee licenties te hebben, een voor hun auto en een voor zichzelf. In Beijing, en in sommige andere grote steden, voerde de lokale overheid een extra voorwaarde in: chauffeurs moesten ook een lokale hukou hebben. Van de volgens ruwe schattingen 350 duizend deeltaxichauffeurs in Beijing komt meer dan 90 procent van buiten de stad. Ineens waren die allemaal illegaal.

De nieuwe regel werd stapsgewijs afgedwongen, zoals dat vaak gaat in China. Eerst kon Miao niet langer met zijn eigen auto rijden, want die had een nummerplaat van buiten Beijing. Hij huurt nu een auto met Beijingse nummerplaat, voor 580 euro per maand. Daarna begon de verkeerspolitie steeds vaker licenties te controleren. Twee maanden geleden liep Miao tegen de lamp: hij kreeg een boete van 12 duizend renminbi (1.550 euro), evenveel als hij normaal in anderhalve maand verdient.

 Om 1.00 uur ’s nachts doet Mhao Ziwen een dutje in zijn auto. ‘Zodra ik ga liggen, val ik in slaap.’ Beeld Ruben Lundgren
Om 1.00 uur ’s nachts doet Mhao Ziwen een dutje in zijn auto. ‘Zodra ik ga liggen, val ik in slaap.’Beeld Ruben Lundgren

Miao had nog geluk: als grootste en rijkste deeltaxiplatform compenseert Didi de boetes voor chauffeurs zonder licentie. Maar als Miao nog eens betrapt wordt, wordt zijn rijbewijs drie maanden ingehouden, wat het einde van zijn carrière zou betekenen. Miao mijdt nu zo veel mogelijk trein- en metrostations en luchthavens, waar veel politie staat, en rijdt vooral ’s nachts. Hij werkt normaal zeven dagen per week, vijftien uur per dag: van 18 uur tot 9 uur, met één of twee uur pauze.

Verkeerscontroles

Maar Beijing telt elf deeltaxiplatforms en enkel Didi vergoedt de dubbele-licentieboetes. De andere chauffeurs hebben een ander achterpoortje: zij kunnen lubao nemen, een soort verzekering die hen tegen boetes beschermt. Ze krijgen dan toegang tot een chatgroep waarin chauffeurs elkaar informeren over verkeerscontroles en hoeven hun boetes niet zelf te betalen. Sommige verzekeraars zeggen dat zij de boete zullen betalen, andere zeggen dat zij dankzij hun connecties boetes kunnen doen verdwijnen. Volgens Zhou is er in die laatste gevallen sprake van omkoperij.

‘Alle chauffeurs van mijn platform hebben lubao, anders kunnen we onze boetes niet veroorloven’, zegt Bao Wunier (31), die net begonnen is als chauffeur voor Yangguang Chuxing, een kleiner deeltaxiplatform. Hij betaalt elke maand 890 euro voor de autohuur (een elektrische wagen) en 80 euro lubao, en hoopt op termijn 1.300 euro per maand te kunnen overhouden. Hij woont in een slaapzaal van het autoverhuurbedrijf: een kamer van 30 vierkante meter met vijf stapelbedden.

De lubao maakt deel uit van de schimmige achterkant van de deeltaxisector. Veel chauffeurs worden gerekruteerd door autoverhuurbedrijven. Die brengen de chauffeurs in contact met de verzekeraars, meestal bedrijfjes die moeilijk op te sporen zijn. Beloften over de terugbetaling van boetes worden vooral mondeling gemaakt, en de betalingen van zo’n 80 euro per maand gaan officieus. Er zijn tal van verhalen over verzekeraars die met de noorderzon verdwenen toen ze moesten betalen.

Ondanks de onzekerheid nemen veel chauffeurs lubao, zeker als ze al een boete hebben gekregen en intrekking van hun rijbewijs riskeren. In het nauw gedreven zien ze het als hun laatste redmiddel. ‘Dit kan een sneeuwbaleffect van sociaal onrecht veroorzaken en groepen van kwetsbare mensen creëren die op geen enkele manier gebruik kunnen maken van de zogenaamde rechtsstaat’, zegt Zhou.

‘Guerrillaoorlog’

Volgens Zhou is het werk in de deeltaxisector een soort ‘guerrillaoorlog’ geworden, met chauffeurs die de politie op alle mogelijke manieren ontwijken. De overheid zou de regulering makkelijk kunnen afdwingen, als het de platforms zou opleggen alleen chauffeurs met een licentie aan te nemen. Dat gebeurt nu niet. Volgens het ministerie van Transport voldeed in april in heel China 9 procent van de door Didi gerekruteerde chauffeurs aan de dubbele-licentieregel.

Veel betrokkenen denken dat dit een bewuste keuze is van de overheid. Volgens chauffeurs dwingt Beijing de regels niet af omdat anders sociale onrust zou ontstaan. Volgens Zhou is er nog een reden: het is een verdienmodel. ‘De lacune tussen de irrationeel strikte wetgeving en de onvolledige wetshandhaving geeft veel ruimte voor boetes’, zegt Zhou. ‘Mensen kunnen aan de lopende band betrapt en beboet worden, waardoor functionarissen zich heel machtig voelen.’

Miao Zhiwen (37) bij zijn auto om 1 uur 's nachts in Beijing. Door de nieuwe wetgeving verdient hij steeds minder.  Beeld Ruben Lundgren
Miao Zhiwen (37) bij zijn auto om 1 uur 's nachts in Beijing. Door de nieuwe wetgeving verdient hij steeds minder.Beeld Ruben Lundgren

Dat honderdduizenden arbeidsmigranten, die reeds in een precaire situatie zitten, het daardoor nog moeilijker krijgen, lijkt de overheid in Beijing niet veel uit te maken. ‘In Beijing willen ze altijd dat er minder mensen komen wonen’, zegt Zhou. ‘Enige verandering is alleen mogelijk als er meer klachten komen en als die de aandacht trekken van de belangrijkste bestuurders, de burgemeester en partijsecretaris. Dat is hoe de dingen in China werken.’

Die klachten beginnen al te komen, want de deeltaxisector vertoont nu een vreemd fenomeen. Veel chauffeurs mijden drukke plaatsen, waar veel verkeerspolitie staat, waardoor daar nu soms lange rijen wachtende passagiers zijn te zien. Ondertussen rijden de chauffeurs rondjes in rustiger wijken, tevergeefs zoekend naar klanten. De straten van Beijing, die dankzij deeltaxi’s iets minder afgeladen vol waren geworden, beginnen weer dicht te slibben.

Politie

Voor Miao is het zwaar geworden: hij moet voortdurend op zijn hoede zijn voor politie en verdient steeds minder. Didi betaalt de boetes dan wel terug, maar is tegelijk hogere commissies in rekening gaan brengen, van 15 procent naar 25 procent, en op sommige momenten zelfs 30 procent. Miao zegt dat hij tegenwoordig 7.000 tot 8.000 renminbi (900 tot 1.030 euro) per maand verdient, na aftrek van zijn kosten. Voorheen was dat 1.300 euro, voor evenveel werk.

Een Didi-chauffeur in Beijing. Beeld AFP
Een Didi-chauffeur in Beijing.Beeld AFP

Veel deeltaxichauffeurs willen de sector verlaten, maar dat is niet makkelijk. Sommigen hebben voor langere perioden een auto gehuurd en zitten vast aan een contract. Zij moeten blijven rijden om hun autohuur te betalen. Doordat ze minder toegang hebben tot sociale zekerheid, hebben velen ook hoge kosten voor onderwijs van de kinderen of zorg voor oudere of zieke familieleden. Ze zitten, zeggen ze zelf, tussen de scheuren van de maatschappij en moeten hard werken om er niet in te vallen.

Ook Miao is op zoek naar ‘een goed moment’ om met zijn deeltaxiwerk te kappen. Hij is steeds vermoeider door het vele nachtwerk en hij begint het gevaarlijk te vinden. Af en toe betrapt hij zichzelf erop dat zijn ogen dichtvallen tijdens het rijden. Hij heeft een sensor in zijn auto die de positie van zijn hoofd controleert, en onlangs werd hij gewekt door het alarm, terwijl hij al bijna in de berm was gereden.

‘Ik was aanvankelijk van plan om dit werk twee of drie jaar te doen, maar dit is al mijn derde jaar’, zegt hij. ‘Door de pandemie gaat het in veel sectoren niet goed, maar als ik in het najaar een kans zie, verander ik van werk. Het is vermoeiend, er is geen ruimte voor ontwikkeling en het inkomen zal niet meer stijgen. Dit is de ondergrens van wat ik kan accepteren.’

Met medewerking van Wang Yingjie.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden