analyse rekeningrijden

Hoe regel je rekeningrijden? De vijf grootste kwesties

Een ruime meerderheid van Nederland is voorstander van rekeningrijden. Maar om het in te kunnen voeren, moeten er nog veel besluiten worden genomen. De vijf belangrijkste kwesties.  

Beeld Raymond Rutting / de Volkskrant

1 De techniek geeft keuzestress

Het achterhalen van welke auto waar rijdt en hoeveel die auto rijdt, is technisch niet zo moeilijk. Zeker niet als het alleen om de snelwegen gaat. In de tijd van het wetsontwerp van Camiel Eurlings (2010) ging de discussie ook over kastjes die moesten worden ingebouwd in auto’s. Toenmalig CDA-Kamerlid Ger Koopmans, gedeputeerde in Limburg en de man die eigenhandig het wetsontwerp van zijn partijgenoot/minister afschoot, zegt nu: ‘Ik ben er nog trots op dat ik Nederland voor een ict-ramp heb behoed!’

Maar met de technologie gaat het hard, harder dan 130 kilometer per uur. RAI Vereniging (auto-industrie) heeft al eens met de Eindhovense chipmaker NXP besproken of het aanbrengen van een chip in het kenteken een handige zet zou zijn. Volgens RAI-voorzitter Steven van Eijck is dit ook bij de Rijksdienst voor het Wegverkeer aangekaart. Afhankelijk van de vorm van rekeningrijden (vlaktaks, spitsheffing et cetera) kan ook de aloude camera boven de weg uitkomst bieden. Althans, voor de snelwegen.

Alle straten en wegen in Nederland optuigen met ‘iets’ van controletechniek is uiteraard geen oplossing. Sensoren in de weg en technologie in de bermen worden nu ook al toegepast. Die zijn straks mogelijk overbodig als iedere auto over een wifispot beschikt, zoals bij veel nieuwe al het geval is. Rijkswaterstaat heeft nu al bij Delft een ­datacenter waar personeel de hele dag bezig is met alle data van autoverkeer. Live. Advies van ANWB-baas Frits van Bruggen: ‘Overheid, probeer eens wat! Desnoods in één straat. En de techniek zelf kun je gerust aan de markt overlaten.’

2 De minderbedeelde wordt getroffen

Uit het onderzoek dat I&O Research in opdracht van de Volkskrant uitvoerde blijkt dat 6 procent van de Nederlanders ‘getroffen’ wordt door de invoering van rekeningrijden. Dat zijn zo’n 750 duizend mensen die hun werk alleen met de auto kunnen bereiken en dus (veel) meer gaan betalen als zij voortaan per kilometer moeten afrekenen. Een deel van hen verdient minder dan modaal – en zal de verandering dus flink in de portemonnee voelen.

Is er iets te doen om de minderbedeelde automobilist te ontzien? ‘Er zullen altijd winnaars en verliezers zijn’, zegt hoogleraar transportbeleid Bert van Wee van de TU Delft. ‘In het huidige systeem ­betaalt een oma die maar duizend kilometer per jaar rijdt precies evenveel wegenbelasting als een veelrijder.’

Dat ter relativering. Natuurlijk zijn er manieren om de ­lagere inkomens te compenseren, maar of ze uitvoerbaar zijn is een tweede. Je zou het te betalen bedrag per kilometer kunnen laten afhangen van het inkomen, maar dat lokt fraude uit: het loont dan om de auto op naam van een minder verdienend familielid te zetten.

Ook het tegemoetkomen van de lagere inkomens door middel van een ­belastingtoeslag zou een optie kunnen zijn, als de Belastingdienst niet nu al worstelde met haar taken.

Het effectiefst blijven gedragsveranderingen bij de automobilisten zelf, stelt Van Wee. Want een deel mag dan stellig beweren geen alternatief te hebben, na verloop van tijd zullen zij toch meestal ook een structurele oplossing gaan zoeken. Bijvoorbeeld door vaker thuis of op andere tijden te gaan werken.

Beeld Thijs Balder

3 De privacy is in het geding

Blijft altijd een gevoelig punt, privacy. Wat weet de overheid alias Big Brother wel en niet van onze gedragingen en is dat zo maar normaal? De Belastingdienst mag zelfs volgens de wet bezoeken met een Museumkaart opeisen om te achterhalen of iemand belastingplichtig is. Dit lijkt een terzijde, maar is het niet, want ook bij invoering van een nieuw systeem van betalen voor mobiliteit gaat het om belasting­heffing. En dan mag de overheid heel veel, volgens de wet.

Tegelijkertijd blijkt uit het onderzoek van I&O dat opvallend veel mensen de overheid wantrouwen, juist als het om privacy gaat. ‘Dat lijkt cultuurbepaald’, zegt ANWB-baas Van Bruggen. ‘In Scandinavische landen leveren mensen persoonlijke gegevens vanzelf bij de overheid aan.’

De overheid gaat geregeld in de fout met privacybewaking, ook als het om autoverkeer gaat. Camera’s op de ringweg A10 bij Amsterdam zijn bedoeld om milieuvervuilers (diesel) te weren, maar de data zijn wel degelijk ook gedeeld met de politie. Dat laatste mag alleen als er ook vermoedens zijn van strafbare feiten.

4 Het filevrije platteland betaalt mee

Het fileprobleem is vooral een Randstedelijk probleem. Toch zullen bij vormen van rekeningrijden als de vlaktaks (iedereen betaalt evenveel per kilometer) of de ecotaks (iedereen betaalt een bedrag per kilometer afhankelijk van hoe ‘groen’ de auto is) ook Nederlanders in dunbevolkte gebieden als Friesland en Groningen mee moeten doen. Files hadden ze niet, maar veelrijders gaan er wel meer betalen. Niet alleen om van en naar werk te rijden, maar ook om met de auto boodschappen te doen.

Met het invoeren van rekeningrijden speelt het Rijk geld vrij dat niet meer (of veel minder) in asfalt hoeft te worden gestoken. Dat geld kan gaan naar het verbeteren van het openbaar vervoer in dunbevolkte gebieden. Maar, waarschuwt hoogleraar Van Wee: die oplossing is ‘gruwelijk duur’. ‘We hebben het aantal ov-verbindingen daar juist verminderd omdat de bussen er leeg zaten.’

Slimmer is dan het gebruiken van deelauto’s die buurtbewoners kunnen meenemen als ze er echt met de auto op uit moeten. Kortere stukjes zijn geschikter om met de fiets of de e-bike af te leggen. Dat is ook nog eens beter voor het milieu, een van de andere redenen om een kilometerheffing in te voeren.

Het leven is in provincies als Friesland en Groningen bovendien minder duur dan in de Randstad, zegt hoogleraar mobiliteit Henk Meurs van de Radboud Universiteit. Denk aan het verschil in woonlasten. Meurs: ‘En die trekken we ook niet kunstmatig gelijk omdat het anders oneerlijk is voor de Randstad.’

5 De overheid kan inkomsten mislopen

Nu haalt de overheid jaarlijks ruwweg 20 miljard op aan auto­belastingen. Bpm (be­las­ting van per­so­nen­au­to’s en mo­tor­rij­wie­len), mrb (motorrijtuigenbelasting), ­accijnzen en btw op brandstoffen zijn de grootste inkomstenbronnen. Alleen al het elektrificeren van de auto­vloot – wat de overheid wil – gaat de schatkist geld kosten. Bpm en mrb hoeven tot en met 2024 niet te worden betaald voor dit type auto’s.

Wat gaat er van die 20 miljard terug naar de ‘branche’? Daarover lopen de cijfers uiteen. De ANWB denkt ongeveer 6,5 miljard euro, RAI Vereniging-voorzitter Steven van Eijck houdt het op ruim 8 miljard. ‘Inclusief uitgaven voor spoorinfra.’

Hoe dan ook financiert de overheid veel andere zaken met door automobilisten betaalde heffingen, belastingen, opcenten, toeslagen. Frits van Bruggen van de ANWB: ‘Veel mensen weten dat niet.’

Moet een nieuw systeem, een andere manier van betalen voor mobiliteit, ertoe leiden dat de overheid geen inkomsten derft? Daarover wordt voorlopig nog wel gesteggeld. Als dat nieuwe systeem leidt tot minder automobiliteit en minder vervuiling, dan bespaart de overheid ook weer aan uitgaven voor wegen en voor milieumaatregelen. Was het allemaal maar zo simpel als bij invoering van het huidige systeem (wegenbelasting) in 1925: toen werd de opbrengst volledig benut voor aanleg van wegen.

Hoewel CDA en VVD betalen per kilometer proberen tegen te gaan, blijkt meer dan de helft van hun kiezers vóór rekeningrijden – laat onderzoek in opdracht van de Volkskrant zien.
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden