Hoe lang gaat het nog goed op Schiphol?

De snelle groei van Schiphol met de wirwar aan start- en landingsbanen, het is een riskante mix als het om de veiligheid op de luchthaven gaat. Zozeer dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid de toekomst van de luchtvaart in Nederland ter discussie wil stellen.

Startende toestellen gedurende één dag op Schiphol, met op de achtergrond de terminal en verkeertoren (rechts). Beeld Mike Kelley
Startende toestellen gedurende één dag op Schiphol, met op de achtergrond de terminal en verkeertoren (rechts).Beeld Mike Kelley

Rakelings kruisen de Airbus A318 van Air France en de Boeing 737-900 van KLM elkaar. Het is 6 december 2007 en boven Schiphol overheerst opluchting. De Franse Airbus heeft vanwege de opspelende wind zijn landing op de Zwanenburgbaan onderbroken en vliegt weer omhoog over de Kaagbaan, waar de KLM-Boeing nog maar net is opgestegen. De toestellen naderen elkaar heel even tot op 460 meter.

Start- en landingsbanen die in elkaars verlengde liggen. De Hollandse wind die een woordje meespreekt. En een luchtverkeersleider die pas doorheeft wat er is gebeurd als de twee toestellen elkaar al uit het oog zijn verloren. Die ene decemberdag, tien jaar geleden, kwamen er nogal wat zaken aan de oppervlakte te liggen die van Schiphol een compact maar complex vliegveld maken.

Oorzaken incidenten

Het incident met de Airbus en de Boeing staat niet op zich, concludeert de Onderzoeksraad voor Veiligheid in zijn donderdag verschenen rapport over Schiphol. De raad bracht 24 incidenten tussen 2006 en 2016 in kaart, zoals de crash met Turkish Airlines in 2009. Maar hij gaat ook in op minder ingrijpende voorvallen, waarbij zich bijvoorbeeld nog een auto van de vogelwacht op de startbaan bevindt.

Is er een samenhang tussen al die incidenten te ontdekken?, vroeg de raad zich af. Die is er: het complexe ontwerp van de luchthaven speelt bijvoorbeeld geregeld een rol, net als de toenemende drukte en de vele wisselingen van start- en landingsbanen op Schiphol.

Als er niets gebeurt, liggen meer problemen wellicht in het verschiet. Schiphol groeit sneller dan verwacht. Vorig jaar verwerkte de luchthaven 63,6 miljoen passagiers, terwijl er op 4 miljoen minder was gerekend.

Onderhoud aan de Kaagbaan, afgelopen dinsdag. De landingsbaan moet opnieuw geasfalteerd worden en dat is een megaklus. Beeld anp
Onderhoud aan de Kaagbaan, afgelopen dinsdag. De landingsbaan moet opnieuw geasfalteerd worden en dat is een megaklus.Beeld anp

Het aantal vliegbewegingen van 478 duizend komt waarschijnlijk binnen nu en volgend jaar al uit op een half miljoen, waar de verwachting was dat Schiphol die magische grens pas in 2020 zou passeren.

De veiligheid op de luchthaven is niet in het geding en is dat volgens de Onderzoeksraad ook nooit geweest. Wel komen, gelet op de veiligheidsrisico's, 'de grenzen van een veilige afhandeling van het vliegverkeer in zicht'. Die conclusie leest als een waarschuwing aan de partijen die over de toekomst van Schiphol beslissen, het Rijk voorop.

'Marginale aanpassingen' volstaan niet. Om de veiligheid te verbeteren is volgens de raad een 'fundamentele discussie' nodig over 'de toekomst van de luchtvaart in Nederland en de mogelijkheden en beperkingen van de groei van Schiphol'. De raad wijst hierbij nadrukkelijk naar het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Dat zou de eindverantwoordelijkheid op zich moeten nemen, maar stelt zich op als een 'procesmanager' die vooral kijkt naar wat Schiphol, KLM en de luchtverkeersleiding doen. Het ministerie heeft ook niet voldoende zicht op de veiligheid op en rond het vliegveld, stelt de raad.

Luchtfoto van Schiphol Centrum, met vliegtuigen aan de gate bij de F-pier. Beeld anp
Luchtfoto van Schiphol Centrum, met vliegtuigen aan de gate bij de F-pier.Beeld anp

Waar zitten de grootste knelpunten?

Het is altijd druk, heel erg druk

De drukte is merkbaar op de vierde luchthaven van Europa, en allang niet meer alleen in vakantietijd. De belangrijkste bondgenoot, KLM, voorziet ernstige verstoringen nu Schiphol heeft besloten nog eens tienduizend ongebruikte starts en landingen uit het winterseizoen naar de zomermaanden over te hevelen, terwijl wachtrijen in de vertrekhallen nu al gewoon zijn. Met de oplevering van een tijdelijke terminal die binnen een half jaar uit de grond werd gestampt, hoopt Schiphol de ergste druk van de ketel te halen.

Waar andere luchthavens het opstijgen en dalen liever verspreiden over de dag - en nacht, kiest Schiphol voor piektijden. Door starts en landingen zo veel mogelijk te clusteren, hoeven passagiers minder lang op hun overstap te wachten. Essentieel voor een internationaal populaire 'hub' als Schiphol: 70 procent van alle passagiers van KLM en haar partners gebruikt de luchthaven voor een overstap. Maar het is wel een complexer systeem dan een waarbij vluchten gelijkmatiger over de dag zijn verdeeld, aldus de raad.

Te midden van die drukte moeten de luchtverkeersleiders schakelen tussen de achttien baanwisselingen per dag. Ter vergelijking: Chicago O'Hare, met acht banen en 78 miljoen passagiers per jaar, wisselt gemiddeld één keer per dag van baancombinatie.

De vele baanwisselingen maken de afhandeling van vliegverkeer complex en vergroten de kans op fouten en ongevallen, aldus de raad.

Bijna-botsingen structureel probleem op Schiphol; raad bepleit serieuze maatregelen

Voordat Schiphol verder kan groeien, zijn ingrijpende maatregelen vereist om de veiligheid op en rond de luchthaven te kunnen garanderen. 'De grenzen van een veilige afhandeling van het vliegverkeer komen in zicht', concludeert de Onderzoeksraad voor Veiligheid.

In verkeerstoren is elke plek bezet

Een opvallende passage in het 216 pagina's dikke rapport is die waar het lijkt te knetteren tussen KLM, Schiphol en de luchtverkeersleiding. KLM en Schiphol oefenen volgens de Onderzoeksraad druk uit om de mannen en vrouwen in de kenmerkende toren zo veel mogelijk vluchten in de drukste uren te laten afhandelen. Ook is de luchtverkeersleiding in hun opvatting 'conservatief': collega's in andere landen zouden doorstarts en het kruisen van actieve banen niet als een probleem zien.

De woordvoerder van de Luchtverkeersleiding Nederland is duidelijk: 'Over veiligheid valt met ons nooit te onderhandelen.' Schiphol erkent dat er 'knelpunten' zijn in de onderlinge gesprekken. 'Maar die willen we samen oplossen.' Door de toename van het aantal vluchten komt het werk van de luchtverkeersleiders meer en meer onder druk te staan. De grens van wat ze aankunnen wordt steeds verder 'uitgerekt', zeggen (anonieme) luchtverkeersleiders in het rapport: 'Op enig moment worden de grenzen van de menselijke informatieverwerking en daarmee ook die van veiligheidsrisico's bereikt.'

Luchtverkeersleiders moeten soms in een split second beslissingen nemen om de veiligheid in de lucht en op de grond te waarborgen. In een toren waar alle acht werkplekken meestal bezet zijn en er steeds meer afleiding en rumoer is, lijkt de vraag legitiem: kunnen de luchtverkeersleiders hun werk nog wel aan?

'Zeker wel', zegt de woordvoerder van de luchtverkeersleiding.

Luchtfoto genomen tijdens de bouw van de verkeerstoren in 1990. Beeld anp
Luchtfoto genomen tijdens de bouw van de verkeerstoren in 1990.Beeld anp

Geen luchthaven ziet er zo uit

Geen vliegveld ter wereld is gebouwd volgens het motief dat havenmeester Jan Dellaert kort na de Tweede Wereldoorlog introduceerde. Een tangentieel model, met start- en landingsbanen die elkaar raken en in meerdere windrichtingen zijn aangelegd.

Een ontwerp met grote voordelen: vliegtuigen hoeven niet lang te taxiën en kunnen vaak tegen de wind in opstijgen en landen. Maar vanwege de onstuimige groei is Schiphol steeds meer gaan lijken op een wespennest, waar het krioelt van de vlieg- en voertuigen die van A naar B proberen te komen.

De manier waarop de luchthaven is ontworpen, verplicht ze vaak om start- en landingsbanen over te steken. Vooral om het oostelijke deel van Schiphol te bereiken. Een voornaam knelpunt is de kruising van een taxibaan (T2) en de Buitenveldertbaan. Het is een van de plekken waar zich volgens de Onderzoeksraad nogal eens runway incursions voordoen: situaties waarbij een vliegtuig, voertuig of mens zich op een baan begeeft die al in gebruik is.

Schiphol beschouwt het ontwerp van havenmeester Dellaert nog steeds als optimaal. Een woordvoerder: 'In Nederland draait de wind nogal eens. En met banen in verschillende windrichtingen kun je hier altijd veilig landen. Heathrow heeft maar twee banen, maar in Engeland draait de wind ook veel minder vaak.'

De Onderzoeksraad is minder enthousiast over het ontwerp: de constructie is 'inherent complex' en kan veiligheidsrisico's met zich meebrengen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden