AnalyseFietsvriendelijkheid

Hoe de fiets en de voetganger, met wat hulp van corona, de ruimte terugveroveren op de auto

Steden in heel Europa grijpen de coronacrisis aan voor fietsvriendelijk beleid. Is dit het omslagpunt? Is corona het zetje dat definitief het einde van de auto in de stad inluidt?

Het is altijd druk op de Stadhouderskade bij het Rijksmuseum in Amsterdam. Maar niet op 31 maart.Beeld Sjoerd van der Wal / Getty

Stadsfotograaf Thomas Schlijper kwam deze zomer terug uit Parijs en miste iets in zijn thuisstad Amsterdam. Meestal realiseert hij zich, bij terugkomst van een reis, hoe gezegend Amsterdammers zijn met goede fietsinfrastructuur. ‘Maar deze keer vroeg ik me af waar de ruimte was die fietsers in Parijs krijgen. Amsterdam moet grotere stappen gaan zetten om Parijs bij te houden.’

In juni was hij naar de stad afgereisd om een nieuw fenomeen vast te leggen: de ontluikende fietscultuur. Terwijl de Parijzenaars weer uit hun holen kropen, na een van de strengste lockdowns van Europa, bleek de stad veranderd. Midden in de nacht hadden werklui gele lijnen en fietssymbolen op het asfalt geschilderd en barrières opgezet om rijbanen van elkaar te scheiden.

In een paar dagen tijd werd 50 kilometer extra fietspad aangelegd. En nog interessanter: vrijwel direct stroomden die pop-uppaden vol met fietsers. De autoloze beelden van Schlijper, fraai meezwevend boven het drukke maar gemoedelijke fietsverkeer op de brede boulevards, gingen de wereld over. Zo kan het ook, riepen de fietsadepten, het is niet te laat, we kunnen de publieke ruimte nog steeds heroveren op de auto’s.

Anne Hidalgo, de burgemeester die al jaren van Parijs een fietsstad probeert te maken, maakte gebruik van het momentum dat door corona was ontstaan. Ook Milaan, Rotterdam, Rome, Berlijn, Brussel en Londen pakten opeens door met fietsvriendelijk beleid, zoals fietssubsidies, nieuwe fietspaden, parkeerplekken verwijderen en wegen afsluiten voor auto’s en de maximumsnelheid verlagen.

Zou dit dan het omslagpunt zijn, als we later terugkijken? Is corona het zetje dat definitief het einde van de auto in de stad inluidde?

Half maart zagen steden er opeens apocalyptisch verlaten uit. De straten waren precies even autoluw voor iedereen. Zelfs de luchtkwaliteit op de rochelroutes, zoals boze bewoners aan drukke Amsterdamse verkeersaders hun straten zijn gaan noemen, was uitstekend. Voorstanders van een autoluw beleid grepen de leegte al snel aan om hun ideaal te schetsen. Die heerlijke verlaten straten en schone lucht, konden we die niet behouden als het leven weer op gang kwam?

Wensdenken leek dat te zijn. Zoals elke belangengroep de eigen gedroomde toekomst door corona binnen handbereik zag, verspreidden ook deze missionarissen hun evangelie met iets te veel optimisme. Waarna het leven en het verkeer inderdaad in tamelijk ongewijzigde vorm geleidelijk terugkeerde. In juni bleek de verkeersintensiteit – het aantal auto’s op de weg per dag – al bijna even groot als begin maart, met als enige verschil: de ochtendspits bleef uit.

Maar toen volgden die beelden uit Parijs. En uit andere wereldsteden. En naast beelden volgden ook cijfers waaruit bleek: de fiets zat door corona enorm in de lift. Niet vreemd wellicht: een voertuig in de buitenlucht, geschikt voor korte afstanden, voor maximaal één persoon, zonder afgesloten auto of coupé waar mensen, geholpen door een lucht rondpompend ventilatiesysteem, hun hoestdruppels verspreiden.

Fietsverkoop

In Europese steden die de lockdown versoepelden, schreef The New York Times, is de fietsverkoop verviervoudigd. Ook in Nederland was er in de eerste helft van het jaar een groei van 14 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. En als de fabrieken in China, waar het gros van de fietsonderdelen vandaan komt, niet een tijdje hadden stilgelegen, was die groei nog veel groter geweest.

Sinds februari is het aantal verzoeken voor fietsroutes in Google Maps wereldwijd met 69 procent gestegen. Zelfs in Nederland, waar meer dan een kwart van de reizen al met de fiets werd volbracht, ziet Google een toename van 51 procent. Al die mobiliteit gaat vooral ten koste van het openbaar vervoer: men mijdt treinen, bussen en trams vanwege het risico op besmetting. De auto werd juist populairder postlockdown. De verkoop van occasions steeg nog iets harder dan die van fietsen.

‘De coronacrisis maakt het pijnlijk duidelijk: er is te weinig ruimte op straat’, schreef de Fietsersbond in mei bij de aftrap van de campagne ‘Geef de straat terug’. ‘In de hele wereld worden vergaande maatregelen genomen om de openbare ruimte vriendelijker te maken voor fietsers en wandelaars. Hier in Nederland moeten we er hard voor vechten. Maatregelen laten lang op zich wachten, komen maar mondjesmaat en zijn lang niet zo vergaand als in het buitenland.’ Inmiddels hebben meer dan vierduizend mensen een straat genomineerd om ‘terug te geven’.

Door corona is de strijd om de ruimte in de stad nog heviger losgebarsten. Juist nu lijken mensen ontvankelijk voor de boodschap dat auto’s, stilstaand en rijdend, te veel vierkante meters innemen in de straten. Afstand houden op de stoep gaat haast niet. In Amsterdam, de stad die al zo sterk is ingericht op de fiets, besloot de gemeente op enkele drukke straten tijdelijk fietsers naar rijwegen te verplaatsen, voetgangers het fietspad erbij te geven en auto’s nog maar één kant op te laten rijden, of geheel te weren.

Dit past bij een kanteling onder verkeerskundigen die al ver voor corona werd ingezet: niet langer staat de auto vanzelfsprekend centraal bij de indeling van het verkeer. De paradigmawisseling is zelfs doorgedrongen tot de ANWB, een bond die opkomt voor de belangen van alle weggebruikers, maar de afgelopen honderd jaar toch vooral lobbyde voor automobilisten. Werknemers wordt tegenwoordig gevraagd met de fiets naar het werk te komen, of met het ov. En als het niet anders kan met de auto.

Rij een willekeurige stad in en je merkt de transitie al snel. Op sommige plekken zijn de veranderingen lang geleden ingezet. Groningen heeft sinds de jaren zeventig het wereldvermaarde verkeerscirculatieplan, waardoor auto’s niet de stad kunnen doorkruisen. In Den Bosch zijn er al jaren grote transferia aan de rand van de stad, waar je kunt overstappen op ov of fiets. In Amersfoort, Culemborg en Delft weren camerasystemen sinds kort auto’s uit het stadshart.

De centrale pleinen in Haarlem en Deventer zijn parkeervrij of autoluw gemaakt. In Utrecht wordt een nieuwe, nagenoeg autovrije wijk van tienduizend woningen gebouwd, de Merwedekanaalzone, met ‘mobiliteitshubs’ aan de rand van de wijk. Amsterdam ontmoedigt autorijden in het centrum steeds meer en heeft in de Pijp een geheel autoluwe wijk, zonder parkeerplekken. Zelfs in Rotterdam, de stad die herbouwd is om doorheen te scheuren, heeft de gemeenteraad besloten voortaan ‘omgekeerd te ontwerpen’: eerst de voetganger, dan de fietser, dan ov en als laatst is de automobilist aan de beurt.

Eind mei, vlak voor de eerste versoepelingen van de intelligente lockdown ingingen, verscheen het boek Het recht van de snelste van Thalia Verkade, journalist bij De Correspondent, en Marco te Brömmelstroet, UvA-planoloog en zelfverklaard fietsprofessor. Ondertitel: Hoe ons verkeer steeds asocialer werd. Het boek kwam binnen op nummer 2 in de bestseller top-60 (en verdween er vreemd genoeg snel weer uit) en maakt veel los in verkeerskringen. Te Brömmelstroet: ‘Het is een geliefd relatiegeschenk van het CROW’, het kenniscentrum voor verkeer. 

Het recht van de snelste probeert de lezer radicaal anders naar de publieke ruimte te laten kijken en gaandeweg te overtuigen van de centrale these: dat autologica en bijbehorend efficiëntiedenken diep in de maatschappij zijn verankerd, dankzij beleid. Achter ogenschijnlijk neutrale systemen in de publieke ruimte schuilen politieke keuzes, tonen Verkade en Te Brömmelstroet aan.

Op 17 september ziet het er vanaf de Museumbrug weer heel anders uit.Beeld Guus Dubbelman / de Volkskrant

Lobby

Een statistiek die bijvoorbeeld tot nadenken stemt betreft ‘het fileprobleem’. Slechts 15 procent van de Nederlanders staat wekelijks in de file en maar 5 procent ervaart dit als een probleem in hun eigen leven. Desondanks denkt 35 procent van de bevolking dat files een groot maatschappelijk probleem vormen. Was hier sprake van hartverwarmende solidariteit, of toch vooral van een succesvolle jarenlange lobby?

Is het bijvoorbeeld niet gek dat de ANWB elk uur op alle radiozenders de drukte op de weg mag bespreken? En over die files: al jaren is het bekend dat meer asfalt daar niets tegen doet. Meer asfalt trekt alleen maar meer auto’s aan. Dat principe heet de fundamentele filewet. Vandaar dat het fileprobleem de afgelopen decennia, ondanks enorme uitbreidingen van de snelwegen, niet opgelost is. En toch blijft elk nieuw kabinet weer meer asfalt beloven (en leggen).

Verkeer is als water, is een oude uitdrukking onder verkeerskundigen: als je het ergens afsluit, stroomt het naar elders. Een misverstand, zeggen experts nu. Verkeer is geen natuurverschijnsel, het is gedrag. En je kunt gedrag beïnvloeden door de omgeving aan te passen. Maak een weg breder en er komt sneller verkeer. Zet grote bloembakken langs de kant, bouw drempels en mensen gaan vanzelf langzamer rijden. En na een tijdje de weg mijden.

Ja, verkeer kan verdampen – althans, geleidelijk. Mensen moeten stap voor stap wennen aan nieuwe, autobeperkende maatregelen, anders komen ze in opstand. ‘Als we nu al het verkeer dat de stad doorkruist omleiden naar de A10 loopt het daar vast’, zegt Joyce Zwaan, manager van het programma autoluw van de gemeente Amsterdam. ‘We moeten eerst het gehele autogebruik reduceren. Dat gaat langzaam.’

Bevoorrading

In de tussentijd zit er niets anders op, volgens Zwaan, dan om bij elke ingreep ‘het hoofdnet’, de binnenring en toegangswegen, verder te belasten. ‘Uiteindelijk gaan we ook die wegen autoluw maken, maar dat zal zeker nog jaren duren. We moeten de stad in de tussentijd bereikbaar en werkbaar houden. Denk alleen al aan de bevoorrading van winkels, kantoren en horeca en de bezorging van pakketten.’

Voor ondernemers is de autoluwe stad ingrijpend. Maar het is wellicht ook wel tijd dat aan hun manier van werken iets verandert, vindt Walther Ploos van Amstel, lector stadslogistiek aan de HvA. ‘De logistiek van de horeca is te zot voor woorden. De meeste bestelauto’s die de stad inrijden doen dat met een à twee zendingen. Elk restaurant heeft zijn eigen leverancier.’

Een op de zes voertuigen in de stad is logistiek, de helft daarvan horeca en bouw, een kleiner deel pakketjes. Idealiter zouden bedrijven samenwerken in hun bevoorrading. In de Amsterdamse uitgaansstraat Reguliersdwarsstraat wordt nu een experiment uitgevoerd met het bundelen van bevoorrading. Dus dat er maar één busje wc-papier voor de hele straat brengt, in plaats van voor iedere tent een andere.

Het verkeer moet blijven stromen, het land mag niet dichtslibben. Dat zijn de termen die je vaak leest in het nieuws. Typisch autologica, vinden Verkade en Te Brömmelstroet. In hun boek zetten ze uiteen hoe de metafoor van het verkeer als bloedcirculatie al in de 19de eeuw is ontstaan en hoe die ons heeft overtuigd van het belang van doorstroming. Ook toen liep Parijs voorop, met het platwalsen van hele wijken om met brede eenrichtingsavenues het hart van de stad weer gezond te maken. Eindelijk: doorbloeding.

Ontmenselijking

En wie kan nou tegen doorbloeding zijn? Nieuwe snelwegen worden in Nederland ‘bypasses’ genoemd en opstoppingen zijn ‘verkeersinfarcten’. Hoe we over verkeer praten, wordt niet alleen gekenmerkt door de circulatiemetafoor, maar ook door ontmenselijking. ‘Auto rijdt fietser aan’, in plaats van ‘automobilist’. Als iemand een tragische dood vindt op de snelweg, schrijft de regiokrant over het ‘fileleed’ dat veroorzaakt is. Want dat leed raakt wel aan de maatschappelijke impact: we moeten door met z’n allen, de productiviteit mag niet in het geding komen.

En natuurlijk is het in sommige gevallen ook een reëel risico dat de stad of het verkeer vastloopt. Maar de oplossing daarvan ligt niet in meer en sneller verkeer faciliteren, zoals de fundamentele filewet aantoont. Juist de file is effectief om de drukte te bestrijden, want afschrikwekkend. Als ov en fiets gemakkelijker en sneller zijn dan de auto, vindt de overstap vanzelf plaats. Sterker, in Nederland vindt die omslag allang plaats. Neem deze statistiek: eenderde van alle fietsers in de stad komt van of gaat naar de trein.

Dat zijn de ‘treinfietsers’, zoals data-analist en consultant Ronald Kager ze gedoopt heeft, vertelt hij in Het recht van de snelste. De helft van alle treinreizigers is treinfietser. Toch is de treinfietser geen officiële categorie in mobiliteitsonderzoeken. Zelfs de NS en netwerkbeheerder ProRail zijn verrast door de populariteit van het treinfietsen. Elk jaar verbreekt hun ov-fiets weer nieuwe verhuurrecords, waardoor de capaciteit op stations soms onvoldoende is.

In Parijs is 50 kilometer extra fietspad aangelegd.Beeld Joris van Gennip

Er is nog een oplossing die onder sommige verkeerskundigen opgang begint te maken. Misschien moeten we af van het idee dat we alsmaar verder van ons werk kunnen wonen omdat onze mobiliteit steeds toeneemt. We zitten vast in een mechanisme dat de reistijdconstante heet: het gros van de mensen is altijd 70 à 80 minuten per dag onderweg van en naar werk. Sinds de jaren vijftig leggen we steeds grotere afstanden af – in dezelfde tijd. 

15-minutenstad

Misschien, zeggen experts zoals Daan Zandbelt, rijksadviseur voor de fysieke leefomgeving, moeten we juist weer dichter bij ons werk wonen. Dus: meer betaalbare woningen in en om de stad bouwen, als dat tenminste haalbaar is. En nieuwe woonwijken zo inrichten dat er ook werkgelegenheid en andere voorzieningen zijn. ‘Een 15-minutenstad’, noemt burgemeester Hidalgo dat streven van ‘stedelijke nabijheid’ in Parijs: sport, werk, school, boodschappen, alles binnen een kwartier reizen.

In Nederland zijn de meeste grote steden al een 15-minutenstad (als je het je kunt veroorloven om er te wonen). De compacte, kronkelende stadsharten van bijvoorbeeld Amsterdam, Utrecht en Groningen zijn perfect voor fietsers en voetgangers, maar dreigen ook door drukte snel vast te lopen. En in de smalle straten met hoge gevels blijven gassen en fijnstof lang hangen. Meer groen, op vrijgekomen autoruimte, is bovendien noodzakelijk om de groeiende hittestress en plensregen veroorzaakt door klimaatverandering op te vangen.

Daarom is de autoluwe tendens, hoe stapsgewijs ook, een onomkeerbaar proces, dat nu door corona in een kleine stroomversnelling is geraakt. Wat normaal gesproken in dit proces van bovenaf wordt opgelegd, beetje bij beetje, hoefde door de crisis alleen met wat beleid gefaciliteerd te worden: gedragsverandering.

Blijvend? Niet per se. Voor Marco te Brömmelstroet gaat het ‘langzaam uitfaseren’ van de auto lang niet grondig genoeg. De effecten op de publieke ruimte, teweeggebracht door corona, zullen volgens hem alleen bestendig zijn als de ‘onderliggende denkkaders over mobiliteit en onze straat’ ter discussie worden gesteld in de politiek – denk aan de woon-werkafstand.

Van de autoluwe maatregelen die sinds corona zijn ingevoerd is hij niet echt onder de indruk, zeker vergeleken met andere landen. ‘Hier heeft de fietser zich al redelijk ingevochten in het systeemdenken van de verkeerskunde. En iedereen heeft netjes zijn eigen plekje. Daardoor ontbreekt het aan echt radicale gezichtspunten over wat de straat óók kan zijn.’

Net als economische groei, zegt Te Brömmelstroet, is doorstroming van het verkeer een doel op zich geworden, waarvoor alles moet wijken. ‘De straat als pijpleiding die zorgt dat iedereen zo snel en makkelijk mogelijk van A naar B moet kunnen.’ Begin dáár een discussie over, vindt hij. ‘Anders blijft mijn typisch Nederlandse woonstraat goeddeels een opslagplaats voor blik, in plaats van een ruimte om te spelen en leven.’

De Volkskrant blijft dit thema volgen. Mocht u ervaringen hebben met autoluw beleid die u wilt delen met de redactie, mail dan naar h.kraak@volkskrant.nl. 

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden