reportageschiphol

Hoe de coronacrisis Schiphol in een parkeerplaats veranderde

In een maand tijd is Schiphol gereduceerd tot een parkeerterrein. Negen van de tien vluchten zijn geschrapt, tienduizenden werknemers zitten thuis. Hoe ligt de lege luchthaven erbij? ‘In 31 jaar heb ik ze nog nooit vliegtuigen op de landingsbaan zien stallen.’

Daar wandelt-ie onbekommerd over de glimmende tegels tussen balies 30 en 31, zijn oogjes gericht op de monitoren en zijn neus tegen de grond gedrukt. Hij snuffelt, wrijft met zijn voorpootjes en kiest dan zijn volgende bestemming. Een muis, de enige die deze donderdagmiddag eind maart een reis begint vanuit Vertrekhal 3. Niemand legt hem een strobreed in de weg op de vele tientallen meters lange vloer.

Op de lege luchthaven moet 2,5 kilometer aan balie met zeil worden beschermd tegen het coronavirus. Beeld Guus Dubbelman / de Volkskrant

Behalve misschien het groepje technici dat die week dag en nacht werkt om welhaast heel Schiphol met plastic te bedekken. De incheckbalies, de beveiligingshokjes, de airlinedesks, de Holland Boulevard en de gates: 2,5 kilometer aan balie moet met zeil tegen het coronavirus worden beschermd. Vier van de zeven pieren – de ‘armen’ met daaraan de gates – zijn inmiddels gesloten wegens gebrek aan verkeer. Maar ook die hebben projectmanager Justin Luiten (25) en zijn collega’s van logistiek dienstverlener GSA ‘coronaproof’ moeten maken.

‘Van Schiphol hebben we begrepen dat het zeil tot in elk geval 1 januari moet kunnen blijven hangen’, zegt Luiten.

Januari. Terwijl Nederland hoopt dat de piek in het aantal nieuwe ic-opnamen nu definitief is gepasseerd, maakt ’s lands grootste internationale luchthaven zich op voor een lange zit. Nederland is immers geen eiland, en Schiphol al helemaal niet; als de epidemie hier aan het begin van de zomer enigszins onder controle is, dan raast die in andere delen van de wereld nog voort. En de hele wereld komt, vroeg of laat, door Schiphol.

Maar nu niet. Dagelijks reizen slechts pakweg vijfduizend mensen via Schiphol, 2 à 3 procent van het normale aantal in deze tijd. Negen van de tien vluchten zijn geschrapt, het grootste deel van de gates is gesloten. Zij dienen als stalling voor ongebruikte vliegtuigen die hier hun thuisbasis hebben, voor het overgrote deel de blauw-witte toestellen van KLM, maar ook vliegtuigen van Transavia, TUI, Corendon en Easyjet.

Alleen het vrachtverkeer op Schiphol is gestegen, van zo’n 35 dagelijkse vluchten naar 60 stuks, grotendeels om de vracht op te vangen die normaal in de buik van passagiersvliegtuigen gaat.Beeld Guus Dubbelman / de Volkskrant

Tienduizenden werknemers van de veelvoud aan bedrijven die bestaan van de luchthaven – grondpersoneel, beveiligers, bagageafhandelaars, technici, vrachtverwerkers, schoonmakers, winkelmedewerkers, horecapersoneel – zitten thuis. Het Rijk betaalt voor een deel van hen de komende maanden het salaris, via de tijdelijke Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid (NOW). Die Overbrugging duurt drie, maximaal zes maanden, zo is optimistisch berekend. Dan moet er weer werkgelegenheid zijn.

Voor Schiphol is dat zeer de vraag. De luchthaven functioneert op landingsgelden van luchtvaartmaatschappijen, die wettelijk gezien kostendekkend moeten zijn. De winst van Royal Schiphol Group komt van neveninkomsten: parkeergelegenheden, vastgoedverhuur, de detailhandel, horeca. Schiphol zelf heeft 2.500 mensen in dienst, de rest van de tienduizenden mensen die op en rond de luchthaven werken, horen bij de talloze bedrijven die Schiphol van werk voorziet. Geen passagiers betekent geen of vrijwel geen inkomsten.

Net als na 9/11

De weinige vluchten waarvoor ze nog wordt ingezet, doen een KLM-stewardess sterk denken aan het prille begin van haar carrière, negentien jaar geleden, de periode direct na de aanslagen van 11 september 2001. Ze is net terug uit Barcelona en staat bij de bushalte tegenover Schiphol Plaza, blond haar boven een blauw jasje en absoluut geen voor- of achternaam – de KLM hanteert een strikt mediabeleid, wie ongeoorloofd met de pers praat kan in de problemen raken.

Ze heeft ‘lekker in de biz’ gezeten, stewardessentaal voor een vlucht waarbij je niets hebt hoeven doen. Dagelijks vertrekt van Schiphol nog een handvol vluchten met buitenlanders die huiswaarts keren, en er landt altijd wel een repatriëringsvlucht met Nederlanders.

Aan boord moet het cabinepersoneel zo veel mogelijk afstand van passagiers houden. Op alle Europese vluchten, en de meeste intercontinentale, is het protocol nu om vóór vertrek een pakketje met eten en drinken op alle passagiersstoelen neer te leggen. Verder – behalve in geval van uiterste nood – dienen stewards en stewardessen de hele vlucht achter het gordijntje in de galley te blijven. Dat was dit keer niet zo moeilijk; de ‘biz’ was leeg en ook in de rest van het vliegtuig waren maar vijftig stoelen bezet.

‘Veel mensen zijn angstig en zitten ver van elkaar. Als er eentje een loopneus heeft, schiet iedereen in de stress’, zegt de stewardess. ‘Er zitten ook best wat collega’s thuis die het te eng vinden om te werken. Al die lege vliegtuigen met angstige mensen, dat heb ik na 9/11 nooit meer meegemaakt. Tot nu toe.’

Niet alleen aan boord heerst stilte. Op een doordeweekse middag, de laatste dag van maart, staan er welgeteld acht vluchten op de vertrekborden van Schiphol. Twee daarvan gaan naar Zuid-Korea, slechts bezet door een handjevol Koreaanse studenten die Amsterdam verlaten nu hun studie tijdelijk is stilgelegd. Dan toch liever naar huis, naar familie, zegt een student bedrijfseconomie van onder zijn mondkapje, die alleen met de achternaam Kim in de krant wil. Bovendien: in Zuid-Korea is het inmiddels een stuk veiliger dan hier, zegt hij.

De meeste vluchten zijn geschrapt, de vertrekhallen en lounges zijn bijna verlaten. Beeld Guus Dubbelman / de Volkskrant

Op de waakvlam

Een ongebruikt vliegtuig gaat stuk. Dus werken Mark Verheul (58) en zijn collega’s van KLM Engineering & Maintenance onverstoorbaar door aan de geparkeerde Boeing 777’s op de doodstille Aalsmeerbaan. Met de donderdagzon in de nek oliën ze het landingsgestel, smeren ze de flaps en verwijderen het water uit de leidingen aan boord. Eén keer per week laat een technicus de straalmotoren even brullen. De pitotbuis onder de cockpit, waar de snelheidsmeter zit, is met zeil afgeplakt. Anders zit er straks een vogelnest in.

‘Ik werk hier nu 31 jaar en heb allerlei crises meegemaakt’, zegt Verheul. ‘9/11, de aswolk, sars. Maar dit is de eerste keer dat ik ze vliegtuigen op de landingsbaan heb zien stallen.’

Schiphol is gereduceerd tot een parkeerplaats. Niet alleen staan er vliegtuigen stil aan bijna 160 van de 240 gates; de rest van het vliegveld staat er ook vol mee. Op de Aalsmeerbaan zijn het er zeven. Dan nog een stuk of veertig elders: een dozijn op een baan die sinds 1967 niet meer wordt gebruikt, een handvol Boeing 747's naast de KLM-hangars, vanwege de crisis vervroegd uitgefaseerd en nu werkeloos.

‘En zo staat wereldwijd 80 procent van de vliegtuigen erbij’, zegt Johan Blom (39), een man die leeft van en voor het vliegen en ondanks de miserabele situatie van ‘zijn luchthaven’ constant glimlacht wanneer hij er rondloopt. Als flowmanager aircraft is het zijn taak om te zorgen voor een soepel verloop van de vliegbewegingen op Schiphol, van het vertrek bij de gate tot het verlaten van de startbaan en andersom. In zijn vrije tijd werkt hij als piloot voor een vermogende familie.

De afgelopen weken is de luchthaven afgeschaald tot ‘een kern-Schiphol’, zegt Blom op de E-pier, terwijl enkele tientallen Chinezen – sommigen volledig bedekt in witte overalls – met snelle stappen richting hun vlucht naar Xiamen lopen.

De operaties zijn tot een minimum gereduceerd, personeel is naar huis gestuurd en van de zeven pieren zijn alleen de D-, E- en F-pier nog open. Maar ook daar loopt meer personeel rond dan passagiers.

Alleen het vrachtverkeer is gestegen, van zo’n 35 dagelijkse vluchten naar 60 stuks, grotendeels om de vracht op te vangen die normaal in de buik van passagiersvliegtuigen gaat. Twee van de KLM-747’s zijn na een vervroegde uittreding door de coronacrisis, vorige maand, weer tot leven gebracht. Zij gaan met spoed medisch materiaal uit China ophalen – een luchtbrug. Bij het cargoplatform op Schiphol-Zuidoost staat een lading Tesla-onderdelen naast een pallet Spitz Crunchy Cookies, beide bestemd voor Shanghai.

Het voelt alsof iemand de aan-uitknop van de luchthaven heeft teruggedraaid tot net voorbij de klik: standje waakvlam. Nu het afschalen is voltooid en de ‘kernluchthaven’ nog slechts operationeel is voor minimaal verkeer, rijst de vraag: hoe verder?

Voorlopig wordt de boel zo goed mogelijk in de startblokken gezet voor het leven na het virus. Terwijl monteurs de ruim tweehonderd geparkeerde ‘kisten’ topfit houden, klinkt op de door passagiers verlaten pieren eindeloos geronk en gekletter, terwijl werklui in rap tempo onderhoud doen dat normaal alleen ’s nachts kan gebeuren. De nieuwe A-pier wordt doorgebouwd en moet eind dit jaar open. In Lounge 3, vertrekpunt voor internationale vluchten, lopen twee facilitair medewerkers met een kar vol ovens uit de barretjes en restaurants – ook maar groot onderhoud.

‘Alles om te zorgen dat we straks weer op volle kracht aan de slag kunnen’, zegt Blom, de glimlachende flowmanager. Alleen: niemand weet wanneer.

Overal op Schiphol vindt groot onderhoud plaats.Beeld Guus Dubbelman / de Volkskrant

Fit-to-fly

International Air Transport Association (IATA), de wereldwijde brancheorganisatie voor luchtvaartmaatschappijen, waarschuwt voor langdurige problemen: voor de komende drie maanden voorziet ze een terugval in passagiers van 90 procent in Europa en 65 procent wereldwijd. Voor het derde kwartaal voorspelt IATA nog altijd een terugval van 45 procent in Europa, en 33 procent wereldwijd. Andere analisten schatten in dat het drie tot vijf jaar gaat duren voor het passagiersrecord van 2019 weer wordt bereikt.

Van dat soort scenario’s kun je als eindverantwoordelijke voor een luchthaven behoorlijk wakker liggen, zegt Dick Benschop, bestuursvoorzitter van Schiphol. Want hij weet het ook niet. ‘Eerst was de vraag: hoe groot wordt de schade?’, zegt Benschop. ‘Niemand hield het voor mogelijk dat we naar vier-, vijfduizend passagiers per dag zouden zakken. Nu zijn we daar, en is de vraag: hoelang gaat het duren? Daarbij zijn er nogal wat variabelen. Het gaat niet alleen om het virus en economisch herstel, maar ook om het gedrag van mensen: wat gaan bedrijven en burgers doen, wanneer vinden ze het weer veilig om te reizen?’

Ook Benschop haalt die andere historische schok voor de luchtvaart erbij, de aanslagen van 9/11. Een totaal andere situatie, maar net als de coronacrisis op dat moment uniek. ‘Daarna zagen we de vraag uiteindelijk weer terugkomen, maar daarmee is niet gezegd dat de luchtvaart nu ook volledig herstelt. Ik denk wel dat we kunnen stellen dat de voorwaarden waaronder we vliegen gaan veranderen. Nu al zijn we bezig met (medische) fit-to-fly-verklaringen, zijn er voor bepaalde vluchten temperatuurmetingen en kijken we hoe mensen op een luchthaven 1,5 meter afstand kunnen houden. Wordt dat structureel de nieuwe manier van vliegen, of alleen in geval van een uitbraak? Dat weet ik niet. Maar consequenties voor de manier waarop we reizen zullen er absoluut zijn.’

Weinig te spotten

‘Een grafstemming mag je het misschien niet noemen’, zegt Tini (58). ‘Maar het is wel een doodse stilte.’ Een triple seven herken je aan de drie wielen achter elkaar, weten vliegtuigspotters Tini en haar man Joop (65), gezeten op twee campingstoelen langs de Polderbaan. ‘Als het twee wielen zijn, dan heb je waarschijnlijk met een Dreamliner te maken’, zegt Tini, net als Joop voorzien van Amsterdamse tongval, camera en een mobiel met de app Flightradar erop.

Nog nooit hebben ze gevlogen – Tini durft niet – maar al acht jaar lang houden ze het reilen en zeilen op Schiphol in de gaten. Het allermooiste is de 747. ‘Toch iets majestueus’, zegt Tini, terwijl Joop zijn Canon-telelens richt op een KLM-vlucht naar Panama die met gillende motoren opstijgt, een 787 Dreamliner. De foto’s worden thuis allemaal op de computer gezet, maar Tini en Joop – respectievelijk werkend in een verzorgingshuis en als chauffeur voor mensen met een beperking – hebben nog geen tijd gehad om ze per type in een mapje te zetten. Tini: ‘Behalve de 747, die hebben we in een apart mapje.’

Het is de warmste 8 april ooit, eind van de middag, en ze zitten er al sinds half elf vanochtend – de enige twee echte spotters tussen enkele tientallen andere dagjesmensen. Normaal zit het hier helemaal vol op zo’n warme dag, zegt Joop. Honderden mensen. Maar nu is het niks. Slechts zeven vliegtuigen hebben ze tot nu toe gezien, waaronder gelukkig ook twee 747-cargo’s. Tijdens het gesprek stijgen er wonderwel nog vier toestellen op: de KLM naar Panama, Taipei en Osaka, en Qatar Air naar Doha – ‘waar dat ook mag wezen’, zegt Tini.

Ze vinden het elke keer weer machtig indrukwekkend, al die massa die met donderend geraas voorbijstormt. In februari zagen Tini en Joop zelfs hun eerste doorstart, vanuit hun geparkeerde rode Toyota Yaris tijdens een hevige storm. Een 747 – schot in de roos dus. ‘Je zag de regen draaien door de turbulentie’, zegt Joop, terwijl hij met zijn wijsvinger rondjes draait in de lucht, een grijns op zijn gezicht. Het is toch een beetje de spanning die ze trekt, zegt Tini: je weet nooit wat er komt – laatst zag ze voor het eerst een Nippon Cargo – en of alles goed gaat.

Lekker vliegtuigen kijken met verder niets aan je hoofd: voor Tini en Joop is het gras naast de Polderbaan net een camping met iets extra’s. Vandaag is de lucht boven de Polderbaan kraakhelder blauw en warm, en boven de hoofden van Tini en Joop klinkt vogelgezang in plaats van het geraas van straalmotoren – een kalme, stille, schone lente. Ze vinden het niks. Tini: ‘Het klinkt misschien leuk, maar het voelt onheilspellend. Nederland ligt bijna stil, hier zie je dat goed. En hoeveel mensen denk jij wel niet dat er op Schiphol werken?’

Duimen draaien

In normale tijden zo’n 68 duizend, berekende onderzoeksbureau Decisio in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Maar op dit moment zit een leger aan personeel thuis duimen te draaien. Dat is vooralsnog niet voor iedereen kommer en kwel, zeker niet zolang de overheid de portemonnee blijft openhouden. Mensen in vaste dienst en flexwerkers met een tijdelijk contract en vaste uren worden vaak doorbetaald – voorlopig.

Dat geldt voor veel witteboordenpersoneel, zoals luchtverkeersleiders, maar ook voor tienduizenden beveiligers, schoonmakers, grondstewardessen, winkelmedewerkers, bagageafhandelaars en barkeepers. Hun werkgevers kunnen vaak gebruikmaken van de NOW-regeling. ‘Er wordt goed voor ons gezorgd’, zegt Glenn Bruynius (46), een medewerker van schoonmaakbedrijf Asito die al twintig jaar fulltime op de luchthaven werkt en vorige week slechts twee nachtdiensten draaide.

‘Triest’, zegt hij over die diensten – het woord dat telkens valt in gesprekken met werknemers of liefhebbers van Schiphol. Werken op de luchthaven is zwaar, slechtbetaald en vaak ongezond. Maar het is ook een bijzonder dynamische werkplek, met fijne collega’s en passagiers uit allerlei culturen. Bruynius: ‘Nu rijd ik op de schoonmaakmachine door lege pieren en bagagehallen. Dat is heel vreemd. Ik hoop maar dit snel voorbij is.’

Als de pieren lang leeg blijven, gaan er veel ontslagen vallen. Bovendien: meer dan twintigduizend mensen op Schiphol werken volgens vakbond FNV in nuluren-, payroll- of uitzendbureauconstructies. Die worden als eersten naar huis gestuurd. ‘En toen mocht ik van Randstad kiezen: onbetaald verlof of ‘passend werk’ bij een bedrijf van hun keuze’, zegt een grondstewardess die via Randstad voor de KLM werkte. ‘Wettelijk gezien mag dat twee functiegroepen lager zijn. Ik ken grondstewardessen die van de ene op de andere dag moesten werken als postbezorger of magazijnmedewerker.’

Stil en schoon

Er is geen tegenstelling tussen economie en volksgezondheid, zei premier Mark Rutte vorige week dinsdag: bescherming van de volksgezondheid is immers cruciaal voor economisch herstel. Wie ziek is, kan niet werken. Minder arbeid betekent minder belastinginkomsten, en dat betekent weer minder geld voor de zorgsector, zegt hoogleraar besturen van veiligheid Ira Helsloot. ‘En wie langdurig werkloos is, verliest zo tien gezonde levensjaren.’ Een gezond draaiende economie verhoogt dus de kwaliteit van leven, toch?

Niet als je in de buurt van Schiphol woont, zegt Jolanda (58). Met het zonnetje op haar voorhoofd, een sapje op de bijzettafel en de mollige bruine labrador Bertje aan haar voeten geniet zij op Goede Vrijdag met volle teugen. Rust. Ze slaapt voor het eerst in jaren hele nachten door, zegt ze, in haar vroeg 19de-eeuwse bakstenen huis aan de Kerkhoflaan – precies onder de aanvliegroute van de Zwanenburgbaan. 

‘Van mij mag het zo blijven’, zegt Jolanda, werkend in de wijkverpleging, over de stilgevallen luchthaven. Eindelijk stilte in huis. Eindelijk kletsen met gasten in haar tuin zonder dat iedere drie minuten het gesprek wordt onderbroken door donderend geraas. Eindelijk ongestoord spelen met de kleinkinderen. ‘Heerlijk.’ 

Goed, ook Jolanda heeft begrip voor de economische waarde van Schiphol. Maar waarom moet het allemaal zo hard groeien? Toen zij hier in 1984 met haar man kwam wonen, was de overlast te behappen. Maar sindsdien is het aantal starts en landingen met bijna duizend per dag toegenomen. ‘Waarom gaat dat verkeer niet voor een deel naar Lelystad Airport? Waarom moet het allemaal over ons heen?’

Toch zegt Jolanda zelf: zij is een minderheid in het dorp. Zwanenburg, blijkt ook van andere bewoners, is verdeeld tussen voor- en tegenstanders van Schiphol. Een buurtbewoner vertelt dat ze bij elke landing op de Zwanenburgbaan naar de piloten kan zwaaien. De afgelopen dagen valt haar, behalve de stilte, nog iets op in haar tuin: telkens als ze een doekje over de tafel haalt, is het schoon. In normale tijden is het doekje zwart.

Maar goed, zegt ze, dat wist ze toen ze hier 23 jaar geleden vanuit Amsterdam naartoe verhuisde: de vliegtuigen horen er in Zwanenburg bij als de bomen in de straat. Toen Turkish Arlines elf jaar geleden crashte op een veld bij Schiphol, liep ze er vanuit haar huis op de Wilgenlaan zo naartoe. 

‘De halve economie van de gemeente Haarlemmermeer is gebouwd op Schiphol’, zegt de buurtbewoner. ‘Iedereen heeft wel een familielid dat er werkt.’ Eigenlijk, zegt haar vriend Henk Voorhaar (56), met een biertje in de hand, is het te hopen dat deze zomer weer elke drie minuten een Boeing over hun tuin raast. 

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden