Het verdriet van Peugeot

In het stadje Sochaux, zo'n vierduizend zielen tellend, staat de grootste fabriek van Frankrijk, die van PSA Peugeot Citroën. Ooit werkten hier 40 duizend mensen. Maar de crisis heeft toegeslagen, 28 duizend werknemers zijn vertrokken. Sochaux huilt, want iedereen leeft hier van Peugeot.

Fabrice Neuenschwander heeft vandaag achterlichten gemonteerd, net als gisteren en eergisteren. Hij doet dat al een jaar lang: een achterlicht van een Peugeot 308 monteren in minder dan een minuut. Morgen is het anders, morgen heeft hij vrij - gedwongen, wel te verstaan. Dan staat de grootste fabriek van Frankrijk op non-actief, wegens overproductie. De arbeiders krijgen 95 procent van hun loon uitbetaald.


Al 23 jaar werkt hij bij PSA Peugeot Citroën, een concern dat vorig jaar een omzet draaide van 60 miljard euro en 209 duizend werknemers telt. Hij herinnert zich de familiale sfeer van toen hij kwam: 'Een huis van de fabriek, veel activiteiten buiten het werk om.' Die tijd is voorbij. 'Peugeot is geen voorbeeld meer, het is een werkgever als ieder ander. De arbeidsomstandigheden kunnen beter. Kijk naar Toyota, daar wordt alleen nog zittend gewerkt.'


We staan bij de oostelijke fabriekspoort van PSA in Sochaux. Een kwartier eerder verdween de middagploeg door de draaideur achteraan op de parkeerplaats. Druppelsgewijs komen nu de mannen en vrouwen van de ochtendploeg naar buiten. De meesten hebben weinig zin om te praten. 'C'est la grosse merde', zegt een jongen, de rits van zijn trui tot over de kin opgetrokken. 'Ik maak me zorgen', fluistert een man met snor, die vertelt dat hij uit Kosovo komt en niet genoeg Frans spreekt voor nadere toelichting.


Ook Neuenschwander, het lange grijze haar in een staartje, is somber. 'In Parijs kun je een fabriekssluiting nog opvangen. Maar houdt het hier op, dan is de streek dood.' Hij is 50 nu. 'Ik hoop dat ze het nog tien jaar volhouden, tot aan mijn pensioen.' Dan loopt hij naar zijn auto, een Renault. 'Die vormen van Peugeot liggen me niet.'


Dat het niet goed gaat met PSA, het concern dat Peugeots en Citroëns maakt, weet iedereen. In juli maakte algemeen directeur Philippe Varin bekend dat er enorm moet worden bezuinigd, dat het bedrijf nu 200 miljoen euro per maand verliest, en dat de vestiging in Aulnay-sous-Bois, niet ver van Parijs, gaat sluiten. Ook in Sochaux vallen ontslagen: er gaan 600 mensen uit, vooral op de afdeling nieuwe modellen. PSA is te klein om alleen te overleven, zeggen deskundigen: het concern maakt nu 3,5 miljoen auto's per jaar; 6 miljoen is de kritische grens die vaak wordt genoemd. Auto's bouwen in Frankrijk, en zeker kleine modellen, wordt te duur.


'Tot aan de zomer van 2011 werden hier 50 auto's per uur geproduceerd', vertelt Jean-Charles Lefebvre, directeur voorlichting bij PSA Sochaux. 'Grotere modellen als de 3008 en de 5008 liepen goed; we konden de vraag amper aan en wilden de productie opvoeren naar 52. Na de vakantie sloeg de crisis toe. We zitten nu op 44.'


In Europa, tot voor kort goed voor 18 miljoen auto's, worden er nu nog 12,5 miljoen verkocht. Zuid-Europa, een belangrijke afzetmarkt voor Peugeot en Citroën, is zo goed als stilgevallen. Dat zou kunnen worden gecompenseerd door stijgende verkopen in Rusland, China en Zuid-Amerika. Maar daar heeft PSA een achterstand op vooral de Duitse merken.


De 205

'De tijd dat een auto in de goedkope middenklasse het bedrijf kan redden, zoals ooit de Peugeot 205, is voorbij', zegt Lefebvre. 'We moeten de waarde van het merk verhogen: beter toegeruste auto's maken. In de jaren zestig en zeventig werd Peugeot gezien als de Franse Mercedes. We zitten hier op 15 kilometer van Zwitserland. De Zwitserse hang naar kwaliteit en de Duitse striktheid zijn hier bekend.' Dat alles gecombineerd met een stijl die Lefebvre als dynamisch typeert. 'De Peugeot is nerveus, net als de leeuw op het vignet. Vandaar die grote motorkap.'


De familie Peugeot is van huis uit protestants, zoals veel bewoners van deze streek halverwege Vogezen en Jura. Het arbeidsethos is diep geworteld: het geld dat verdiend wordt, gaat terug in het bedrijf. 'Door Peugeot zijn twee typen mensen naar de streek gekomen', legt Lefebvre uit: 'De ingenieurs zijn goed opgeleid, en vaak Frans. De monteurs, met weinig opleiding, komen vaak uit Italië, Spanje, later Algerije en Joegoslavië. Bij het sollicitatiegesprek laten we ze met Lego knutselen, om te zien wat ze kunnen. Het is vaak al de derde generatie die hier werkt. Ze leven met de fabriek mee, in goede en slechte tijden.'


Zij zijn het ook die als eerste een nieuw model te zien krijgen, zoals dezer dagen gebeurt met de T9. Dat gaat met enig ritueel gepaard: het prototype wordt in een tent in de productiehal geparkeerd; in groepjes mag iedereen komen kijken, op voorwaarde er niet met derden over te praten. 'Ze kijken als consumenten, maar ook om te zien wat ze straks gaan maken', zegt Lefebvre. Zijn hoop is dat de T9, een middenklasser die straks gewoon 308 gaat heten, het bedrijf zal redden.


'Ik heb het nog nooit zo erg meegemaakt', verzekert Pascal Pavillard. Hij werkt sinds 1976 bij Peugeot; op zijn zwarte overhemd zit een insigne van Force Ouvrière (FO), de vakbond waarvan hij de lokale secretaris-generaal is. Sinds de zomer reizen vertegenwoordigers van de bonden wekelijks naar Parijs, om op het hoofdkantoor in Poissy te onderhandelen over het reddingsplan. 'Je redt de fabriek niet door tegen alles nee te zeggen. Als we spandoeken met 'Tegen de sluiting' op de hekken moeten hangen, is het al te laat.'


Toyotisme

Niet alle bonden zitten op die lijn. 'De CGT wil doen geloven dat er nog geld genoeg is', moppert Pavillard. 'We draaien hier op 60 procent van de capaciteit. Dat kun je niet lang volhouden. Wij bij Force Ouvrière denken dat er 8- tot 10 duizend werknemers moeten verdwijnen.' De schuld legt hij bij ex-president Nicolas Sarkozy. 'Die heeft Peugeot gedwongen het slechte nieuws over de verkiezingen heen te tillen. Daardoor is PSA te laat gaan reorganiseren.'


Hij vertelt van de vorstelijke regelingen die tot voor kort bestonden. Bij gedwongen arbeidstijdverkorting kreeg iedereen van het bedrijf honderd procent doorbetaald. Haalde je die uren later in, dan kreeg je nog eens 50 procent extra. 'Dat heeft een fortuin gekost', zegt hij met lichte gêne. 'Ze zijn gek geworden bij PSA, zeiden ze elders.'


Een paar deuren verder, bij vakbond CGT, is het inlevingsvermogen kleiner. 'Voor onze rechten is lang gestreden. Daar willen we geen duimbreed op toegeven', waarschuwt Marc Spirkel. Hij is ingenieur, en sinds kort secretaris-generaal van de lokale afdeling. Zijn bond, de grootste bij PSA, weigert vooralsnog met het reddingsplan in te stemmen, vooral omdat er informatie wordt achtergehouden.


Volgens hem is de situatie bij PSA minder desastreus dan de directie wil doen geloven. Er is een flinke oorlogskas, vooral in 2010 en 2011 gevuld toen er goed verkocht werd. De winst is deels naar de aandeelhouders gegaan, maar had moeten worden gebruikt om de crisis te dempen, vindt Spirkel. Nu is het allemaal toyotisme: souplesse bij het management, maximale druk op de werknemer.


Ook op de strategie van PSA Sochaux heeft hij kritiek. Er werken te veel kortverbanders, wat niet goed is voor de kwaliteit. 'Wat ik nu zeg, mag ik een journalist eigenlijk niet vertellen', waarschuwt hij: 'Wie 35 duizend euro neertelt voor een DS5, moet op de kwaliteit kunnen vertrouwen, toch... ?'


Trouwens, ook Spirkel heeft de fameuze T9 gezien. Hij heeft z'n twijfels. 'Het is meer een berline dan een gezinswagen. Eerder een auto voor een koppel zonder kinderen, of met kleintjes. Eerder klassiek dan een revolutie.'


Zelf rijdt hij Citroën: een C3, dan weet hij zeker dat hij in Frankrijk is gemaakt. Maar hij begrijpt de arbeiders bij PSA die voor een Skoda kiezen. 'Ik houd niet van die stickers met: 'Ik steun m'n regio, ik rijd Peugeot'. Je zoekt gewoon naar het meeste waar voor je geld.'


Olympisch zwembad

Ooit beheerste de familie Peugeot hier de hele vallei. Ze lieten kerken en scholen bouwen; ze stichtten de eerste betaald voetbalclub van Frankrijk, die trouwens nog steeds in de hoogste divisie speelt; er kwam een winkelketen (Ravi, van ravitaillement, tanken) waar werknemers tegen redelijke prijzen etenswaren konden kopen.


Op het voetbal na is alles afgestoten. In Sochaux valt de avond tegenwoordig vroeg. De fabriek strekt zich uit over 260 hectare in het hart van het dorp, veel straten lopen dood op een parkeerterrein of fabriekspoort. Er staat veel betonbouw, zonder twijfel afkomstig uit de glorietijd: de jaren zestig en zeventig toen flats in pasteltinten met kleine ramen vast modern waren.


'We zitten hier met een dure erfenis', zegt burgemeester Albert Matocq-Grabot: 'Olympisch zwembad, tennispark, theater, groot voetbalstadion; alles gebouwd toen Sochaux dankzij de belasting van Peugeot de rijkste gemeente van Frankrijk was. Dat alles moeten we overeind houden zonder de middelen van toen.'


Nee, arm wil hij zijn gemeente niet noemen. En voor de korte termijn maakt hij zich geen zorgen: de familie Peugeot zal de plek waar het allemaal begon niet verwaarlozen. Voor de verdere toekomst ligt het anders. 'De fabriek irrigeert de hele streek, tot vijftig kilometer in de omtrek. Je merkt nu al dat het voor de middenstand moeilijker is.'


Zelfs bij het Musée de l'Aventure Peugeot, in 1988 door Peugeot geopend in de stijlvol verbouwde bierbrouwerij, is op deze herfstdag amper iemand te bekennen. Binnen staan de modellen te glanzen waarmee Peugeot meer dan een eeuw lang aan zijn reputatie werkte. Auto's met verleidelijke vormen, zoals de Peugeot Landaulet uit 1920 - te zien in Midnight in Paris van Woody Allen - of de 402 Darl'mat, volgens kenners de mooiste Peugeot ooit gemaakt. Maar ook de Peugeot Bébé uit 1912 staat er, een vroege poging tot een auto voor de kleine beurs. In vitrines liggen de vroegste industriële producten van de firma: scheermessen, korsetten, pepermolens, bajonetten, scharen, schaatsen, fietsen - als het maar van metaal was.


Boven de prototypes hangt een voorspelling van Armand Peugeot, gedaan op 5 januari 1892. 'Ik ben ervan overtuigd dat de automobiel een enorme ontwikkeling zal doormaken. Als wij durf en behendigheid tonen, zullen we van Peugeot een van de grootste industriële ondernemingen van Frankrijk maken.'


Van molenaar tot automaker


De industriële geschiedenis van de familie Peugeot gaat drie eeuwen terug, en begint in de regio Montbéliard, waar ook Sochaux ligt. De Peugeots zijn molenaars, later stoffenververs. Halverwege de 19de eeuw hebben ze een werkplaats voor koffiemolens, later ook fietsen, landbouwwerktuigen, baleinen voor korsetten en paraplu's, naaimachines. De eerste auto dateert van 1889.


Peugeot wordt PSA in 1976, als Citroën wordt overgenomen. Sochaux is nog steeds de grootste vestiging van het concern, en zelfs de grootste fabriek van Frankrijk. In de jaren zeventig werken er 40 duizend mensen. Dat zijn er nu nog 12 duizend, van wie er zich 3.500 bezighouden met het ontwikkelen van nieuwe modellen. Nog eens 1.500 personen werken op Belchamp, een in de bossen verscholen testcentrum. In Sochaux worden de 308, 3008 en 5008 gebouwd en ook de DS5, het succesnummer van Citroën.


Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden