Analyse

Het piratenseizoen in de Golf van Guinee: Nederlandse reders willen hulp

De bemanning van een gekaapte chemicaliëntanker van een Barendrechtse reder is sinds deze week weer vrij. Nigeriaanse piraten hielden afgelopen maand 15 zeelieden vast, nadat ze in de Golf van Guinee het schip hadden geënterd. Hoe verloopt zo’n gijzeling? Hoe komen de zeelieden vrij? En wat is er nodig om de kapingen te voorkomen?

Leden van een anti-piraterij-eenheid houden toezicht in de Baai van Benin. Beeld  Jason Florio / Corbis / Getty
Leden van een anti-piraterij-eenheid houden toezicht in de Baai van Benin.Beeld Jason Florio / Corbis / Getty

De vuurrode chemicaliëntanker Davide B is op weg van Riga naar de Nigeriaanse miljoenenstad Lagos, als op 11 maart de gevreesde melding komt: een speedboot met gewapende mannen nadert het schip met hoge snelheid. Alleen op volle zee, zo’n 400 kilometer voor de kust van West-Afrika, kunnen de 21 bemanningsleden niet veel anders doen dan zich snel verstoppen in de citadel, een versterkte ruimte waar piraten niet snel in kunnen komen. Vanuit de saferoom bellen zij de rederij in Barendrecht om hulp.

Wilt u dit artikel liever beluisteren? Hieronder staat de door Blendle voorgelezen versie

Als die uiteindelijk arriveert, blijken de piraten al verdwenen met vijftien bemanningsleden, onder wie alle officieren. Kennelijk hadden zij voldoende tijd om de citadel met snijbranders of explosieven open te breken. De zes overgebleven bemanningsleden kunnen het schip niet besturen en moeten verdere hulp afwachten. Hun ontvoerde collega’s, Filipijnen, Letten, een Rus en een Litouwer, werden deze week na een maand onderhandelen over losgeld, in ‘relatief goede conditie’ vrijgelaten en gerepatrieerd naar hun thuisland. De reder gaf geen details over wat de werknemers hadden meegemaakt tijdens hun ontvoering.

Maar maritiem advocaat Stephen Askins van de Londense firma Tatham & Co kan wel een beeld schetsen. Hij begeleidde afgelopen veertien maanden acht onderhandelingen met piraten in de Golf van Guinee, het gebied dat tegenwoordig geld als de hotspot van piraterij in de wereld. ‘De aanval is altijd een gevaarlijk moment. In januari schoten piraten op het Turkse containerschip Mozart door een scheepswand heen, waarbij een bemanningslid stierf en een ander gewond raakte.’

null Beeld

Vastgehouden in het mangrovewoud

Zodra de piraten hun gijzelaars te pakken hebben, volgt doorgaans een stuiterende tocht van ruim tien uur naar de kust. ‘Vaak liggen de gijzelaars de hele weg onder een zeil’, zegt Askins. Eenmaal aan land belanden ze in een primitief kamp langs een van de vele kreken in de Nigerdelta van Nigeria. ‘De ene groep moet zelf een hut bouwen en bushmeat eten, de ander krijgt een tandenborstel en eten uit de supermarkt.’ Ontvoerders zijn vaak nerveus en verhuizen om de paar dagen wegens politiepatrouilles of rivaliserende bendes. Dat leidt soms tot vuurgevechten. Een maand in een moeras of mangrovewoud, zonder schoenen of klamboe, betekent ook tropische ziekten en veel insectenbeten. ‘Een enkele keer sterft een bemanningslid door bijvoorbeeld malaria. Laatst vertelde een groep dat ze al drie dagen niet gegeten hadden.’ Maar over het algemeen, stelt de advocaat, worden de zeelieden beschouwd als koopwaar en redelijk goed behandeld.

Nigeriaanse piraten hebben haast. Veel meer dan hun Somalische collega’s aan de andere kant van Afrika, die aan boord bleven en rustig maanden konden onderhandelden met eigenaren. Askins: ‘Mijn record staat nu op zestien dagen. Maar gemiddeld komen gijzelaars in de Golf van Guinee na 32 dagen vrij.’ De prijs voor een gevangen zeeman in Nigeria ligt volgens hem tussen de 25- en 50 duizend dollar. ‘Er is bulkkorting; voor vijftien gevangenen betaal je dus niet 15 keer 50 duizend.’

Piratenseizoen in de Golf van Guinee

De bemanning van de David B vult dus een groeiend aantal zeelieden aan dat is ontvoerd in de Golf van Guinee. Dit jaar staat de teller al op 51 gijzelaars, vorig jaar werden 136 zeelieden meegenomen in 27 aanvallen; 95 procent van alle ontvoeringen op zee vindt voor de kust van West-Afrika plaats. Daar loopt het piratenseizoen van oktober tot april vanwege de weersomstandigheden op zee.

Analist Casper Goldman van maritiem inlichtingenbureau Dryad Global in Londen signaleert drie trends: de piraten vallen steeds verder aan op zee, gebruiken meer geweld en nemen steeds grotere groepen gijzelaars mee richting de labyrintische delta. ‘Het is zorgwekkend en we verwachten dat de situatie komende jaren nog wel erger wordt.’ Goldman wijst werkloosheid en wetteloosheid in de Niger Delta aan als oorzaken. Daar zijn al jaren bendes actief, onder meer met oliediefstal en ontvoeringen van expats. Door de lage olieprijs, werd piraterij een interessante bijbaan.

‘Het ontbreekt in West-Afrika ook aan wetgeving tegen piraterij, de kwaliteit van marines en kustwachten schiet tekort, de kuststaten werken onvoldoende samen en de internationale gemeenschap hecht minder belang aan de maritieme veiligheid in de Golf van Guinee.’ Door de Golf van Aden, aan de andere kant van Afrika, loopt een groot deel van de wereldhandel en daar drukte de internationale gemeenschap de afgelopen tien jaar piraterij de kop in. De Golf van Guinee is van minder geopolitiek belang (gemiddeld 1.500 vissers- en vrachtschepen per dag). Maar voor de zeelieden die naar Lagos of Accra moeten, maakt dat niet uit.

Private beveiligers: wel of niet?

‘Het is onacceptabel dat wij nog steeds wachten op de gevraagde beschermingsmaatregelen’, zegt directeur Annet Koster van redersvereniging KVNR. Die organisatie lobbyt al tien jaar voor toestemming om gewapende bewakers aan boord te mogen nemen. ‘Alle Europese landen met een significante vloot staan dat toe, behalve Nederland.’ Schepen die onder Nederlandse vlag varen, kunnen wel een Vessel Protection Detachement aanvragen bij defensie (11 mariniers voor 5.000 dollar per dag). Maar dat aanbod geldt alleen voor de Golf van Aden, waar vrijwel geen incidenten meer zijn. Koster: ‘Ik krijg het niet meer uitgelegd aan mijn achterban. Meerdere leden hebben hun schepen al omgevlagd, die willen niet langer afhankelijk zijn van de Nederlandse politiek.’

Volgens Koster geven veel reders de voorkeur aan private beveiligers. ‘Die zijn sneller te regelen, nemen minder ruimte in, en zijn goedkoper.’ Hun inzet wordt mogelijk als volgend jaar de nieuwe Wet ter Bescherming Koopvaardij van kracht wordt. ‘Maar die verruiming geldt alleen voor de Golf van Aden, dus daar schieten zeelieden die naar West-Afrika niks mee op.’ De redersvereniging zou willen dat de nieuwe wet ook gaat gelden in de Golf van Guinee. ‘Daar zitten nu de piraten. De veiligheid van onze werknemers moet voorop staan.’

Deens marinefregat

Dit najaar stuurt Denemarken een marinefregat met helikopter en special forces naar de Golf van Guinee. Scheepvaart is een belangrijke sector voor het land dat afgelopen jaar moest toezien hoe vrachtschepen van Deense bedrijven als Maersk en Torm werden aangevallen. ‘De reders eisen actie en mijn regering geeft gehoor aan die oproep’, zegt de Deense ambassadeur in Nederland, Jens-Otto Horslund die onlangs is benoemd tot speciaal gezant maritieme veiligheid. Zijn regering heeft dertien Europese landen, waaronder Nederland, gevraagd mee te doen. ‘Wij pleiten voor meer samenwerking. Bijvoorbeeld door een commandocentrum op te zetten, met één telefoonnummer die schepen kunnen bellen als ze worden aangevallen.’

Tot die tijd zijn reders afhankelijk van particuliere beveiligers, vaak westerse en Zuid-Afrikaanse ex-militairen die gebruikmaken van afgedankt marinematerieel. Zo wacht op 200 zeemijl voor de kust van Nigeria een armada aan particuliere escortschepen op klanten. Voor circa 9.000 dollar per dag huur je zo’n escort met zes bewapende mariniers aan boord. Ook Nederlandse kapiteins doen dat. Op de ankerplaatsen, waar koopvaarders op hun beurt wachten, kun je zeven bewakers huren voor 5.000 dollar eenmalig, plus 700 dollar per dag. Schepen onder Nederlandse vlag mogen dat niet. Extra complicatie: de Nigeriaanse overheid eist dat louter Nigeriaanse mariniers worden ingehuurd binnen de 200 zeemijl. Dat is in strijd met het maritiem recht, stellen deskundigen, en bovendien schiet hun kwaliteit tekort. Zo wonnen piraten afgelopen jaar een vuurgevecht met een escortschip, of kregen ze zes uur de tijd om een citadel open te breken.

Nog geen piraat veroordeeld in Nigeria

Ter verdediging van Nigeria: dat land heeft meer problemen dan piraterij. De grootste economie van Afrika kampt met toenemende armoede, werkloosheid, corruptie en moslimextremisme. Als jihadisten geregeld honderden schoolkinderen ontvoeren, dan is een handvol Oekraïners in het mangrovewoud niet zo belangrijk. Mede onder internationale druk steekt het land dit jaar 195 miljoen dollar in een anti-piratenprogramma (Deep Blue Project). Nieuwe patrouillevaartuigen en speedboten (uit Nederland), drones, vliegtuigen en helikopters moeten de veiligheid op zee verhogen. De nieuwe chef-staf van de Nigeriaanse marine, vice-admiraal Zubairo Gambo, belooft tevens op te treden tegen collega’s die samenwerken met criminelen. Die betalen commissie om met rust gelaten te worden. Ook deskundigen stellen dat je moeilijk zoveel gijzelaars kunt verplaatsen en voeden, zonder dat lokale autoriteiten dit zien.

De achttien landen langs de Golf beloofden in 2013 hun wetgeving te verbeteren, maar alleen Nigeria voerde afgelopen jaar een wet in tegen piraterij. Eerste veroordeling: een stel Zuid-Afrikanen die een losgeld-bezorgdienst runden. Goldman: ‘Dat waren duidelijk geen piraten.’ Tot nu toe lukte het Nigeria niet een piraat te arresteren. Goldman verwacht dat het aantal aanvallen verder zal toenemen, totdat de kuststaten gaan samenwerken, hun kustwacht professionaliseren, buitenlandse marines toelaten met een stevig mandaat en de sociaal-economische omstandigheden in de kustregio’s verbeteren. ‘Ze moeten allemaal meedoen, anders riskeer je een waterbedeffect.’

‘Ons wordt verweten dat we piraterij stimuleren door losgeld te betalen’, zegt maritiem advocaat Askins. ‘Mijn antwoord is dan: die principiële discussie wordt futiel zodra een bemanning is ontvoerd. Dan is de veiligste oplossing betalen.’ Ook Nederlandse reders doen dat. In Somalië is piraterij ook gestopt, analyseert Askins, ondanks het overmaken van miljoenenbedragen. ‘Het risico voor de piraat ging omhoog. Door gewapende bewakers en permanente aanwezigheid van marine. Zoiets moet ook in de Golf van Guinee gebeuren.’

Het Nederlandse schip Davide B. Beeld Hollandse Hoogte / dpa Picture-Alliance
Het Nederlandse schip Davide B.Beeld Hollandse Hoogte / dpa Picture-Alliance

Het smokkelen van losgeld

De bemanning vrijkopen is volgens de advocaat nog lastig. Om te beginnen moet je een paar honderdduizend dollar het land in smokkelen, omdat Nigeria tegen het betalen van losgeld is. Uit een reconstructie door NRC Handelsblad van een ontvoeringszaak uit 2018, blijkt dat een Nederlandse ambassademedewerker het geld is gaan halen voor de reder. Een ‘extractie’ kan 72 uur duren, met allerlei instructies onderweg, waarbij de losgeld-bezorgers ook Nigeriaanse politie, kustwacht en criminele bendes moeten omzeilen. ‘Uiteindelijk brengen we de bevrijde gijzelaars naar een hotel voor medische verzorging, telefonisch contact met familie en een paar dagen rust.’ De meeste zeelieden zijn volgens Askins robuuste types die na een paar dagen weer opkrabbelen. ‘Het is belangrijk dat ze de traumatische ervaring samen verwerken. Slechts een enkeling gaat op zoek naar een andere baan.’

Het schip Davide B lost deze week eindelijk haar lading smeerolie in de Nigeriaanse haven Lagos. Na de kaping bleven zes bemanningsleden achter die het schip niet konden bestuurden. Lokaal ingehuurde koopvaardij-officieren brachten de tanker naar Ghana onder begeleiding van een privaat escorteschip. Daar werden de zeelieden opgevangen en vervangen door een nieuwe crew uit Azië. Volgende bestemming van de Davide B: hoogstwaarschijnlijk Las Palmas.

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden