Het enige dat de Betuwelijn oplevert is overlast; Er is geen schijn van kans dat de spoorlijn zich ooit terugverdient

Er is met de beste wil van de wereld geen argument te verzinnen voor de aanleg van de Betuwelijn. Dat de politiek niet van een eenmaal genomen besluit kan terugkomen, is nog wel het slechtste argument, menen Lans Bovenberg, Hugo Keuzenkamp en Coen Teulings....

DE DISCUSSIE over de investeringen in infrastructuur is op het kookpunt beland. Lokale overheden trekken met paginagrote advertenties tegen het landsbestuur van leer en pleiten voor de aanleg van snelwegen en het oplossen van knelpunten.

Omgekeerd ligt de Betuwelijn juist onder vuur, niet alleen van economen, maar ook van bijvoorbeeld de vervoerdersorganisatie EVO. Eén ding wordt duidelijk: niet alle wensen op het gebied van infrastructuur kunnen worden verwezenlijkt. Het kabinet en de Tweede Kamer moeten keuzes maken. Is het daarbij mogelijk terug te komen op eerder genomen beslissingen zonder verlies aan geloofwaardigheid? Wij menen van wel.

De investering voor de Betuwelijn zal nooit worden terugverdiend. Dat werd drie jaar geleden, toen tot de aanleg werd besloten, al door velen betoogd, maar de nieuwste cijfers prikken illusies over toekomstig rendement definitief door.

Niet alleen is de aanleg beduidend duurder dan drie jaar geleden werd gedacht (bijna tien miljard gulden, vijf miljard meer als ook de Noordtak wordt meegenomen). Maar, zoals een reeks van economen de afgelopen weken heeft betoogd, ook de directe baten zullen veel lager uitvallen dan werd verwacht.

Dat komt vooral door het uitblijven van een spectaculaire groei van het containervervoer en het goedkoper worden of beschikbaar komen van alternatieven, zoals riviertransport met grote containerschepen en de revitalisering van de 'IJzeren Rijn', de goederenspoorlijn van Antwerpen naar het Roergebied die deels over Nederlands grondgebied loopt.

De economen H. van Gent en E. Verhoef hebben het in NRC Handelsblad van 26 september nog eens voorgerekend. We zullen dat hier hier niet detail overdoen. Een investering van 10 miljard moet aan rente en aflossing minimaal 5 procent, ofwel een half miljard per jaar opleveren. Bij de huidige verwachte vervoersstroom van ongeveer 20 miljoen ton is er geen schijn van kans dat zelfs maar de kapitaalslasten worden terugverdiend, laat staan daar bovenop ook nog de exploitatielasten.

Maar die afweging tussen directe baten en kosten kan veel voorstanders niet overtuigen. Zij vinden dat ook de beroemde externe effecten mee moeten wegen. Politici schermen met files, waardoor wegtransport duurder en de trein dus aantrekkelijker wordt.

Files zijn echter vooral een spitsverschijnsel. Voor de vrachtwagens is dat maar een zeer klein deel van de rijtijd. In feite is de Betuwelijn vooral een concurrent voor het vervoer van containers over het water en niet van het vervoer over de weg. Maar zelfs al zou de Betuwelijn een forse bijdrage kunnen leveren aan de oplossing van dat probleem, dan nog ligt het meer voor de hand om via rekening rijden met een hoog spitstarief het gebruik van de wegcapaciteit beter over de dag te spreiden. Het subsidiëren van alternatieve infrastructuur zoals de Betuwelijn is de verkeerde oplossing.

Er zijn andere externe effecten denkbaar, zoals de uitstraling naar andere bedrijvigheid. Daarvan is bij de Betuwelijn echter nauwelijks sprake: de containers gaan in Rotterdam op de trein en denderen bij Zevenaar het land uit. Daartussen liggen spoorbielzen en verder niets. Het enige substantiële externe effect lijkt de overlast in de Betuwe.

Er ontstaat ook geen 'corridor' van bedrijvigheid, zoals bij snelwegen wel het geval is. Alleen het Rotterdamse containeroverslagbedrijf ECT (toch al gesubsidieerd door de overheid) wint er bij. De Rijnvaart ondervindt daarentegen juist nadeel. Van een 'strategische keuze', zoals de Volkskrant in een commentaar (13 oktober) betoogde, is dus geen sprake.

Dat er zo weinig externe effecten zijn, is ook om een andere reden een belangrijk gegeven. Mocht de overheid alsnog afzien van de aanleg, dan zullen relatief weinig private partijen zich benadeeld voelen. De economische kosten van het stopzetten van de aanleg zullen dus wel meevallen.

Stuk voor stuk argumenten om grote vraagtekens bij de aanleg van de Betuwelijn te zetten. Er is echter nog een aanvullende reden. Niet alleen is voor de aanleg een veel hogere rijksbijdrage nodig dan destijds de bedoeling was, er staan thans ook veel betere alternatieve aanwendingen tegenover.

Om de discussie over infrastructuur overzichtelijker te maken zijn door het rijk - in het kader van de zogenoemde 'ICES'-operatie - van een groot aantal projecten de kosten en baten in kaart gebracht. Zo kan een verstandige afweging worden gemaakt.

Het kabinetsberaad van afgelopen vrijdag heeft nog eens glashelder gemaakt wat ieder weldenkend mens kon bevroeden: de hoeveelheid geld is beperkt. Dus wordt het belangrijk de alternatieve aanwendingen van de middelen goed te overwegen.

De lokale en regionale overheden die momenteel te loop lopen tegen de regering omdat toezeggingen voor de aanleg van snelwegen en het oplossen van knelpunten niet nagekomen worden, verdienen een welwillender gehoor dan de overgebleven lobbyisten voor de Betuwelijn. Vooral ook omdat de argumenten die drie jaar geleden voor het subsidiëren van de Betuwelijn gebruikt werden, zoals een kostenverlaging voor het bedrijfsleven (Bomhoff) bij deze projecten veel beter van toepassing zijn.

Zeker nu ook vanuit dat bedrijfsleven ernstige twijfels worden geuit, is het een verstandig besluit van minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat om de nieuwste cijfers over de Betuwelijn nog eenmaal op een rijtje te zetten. De Tweede Kamer kan zich dan naar aanleiding van deze cijfers een beeld vormen over de wenselijkheid van het project. Die cijfers kennen wij nu nog niet. Wat wij wel weten is met welke criteria die cijfers straks moeten worden beoordeeld.

Externe effecten zijn er hoegenaamd niet. Het argument van de 'strategische keuze' is hol. Het enige dat telt is het verwachte rendement: als de opbrengsten van containervervoer minder zijn dan de exploitatielasten en een minimale financieringslast van een half miljard per jaar, dan kan het project beter worden afgeblazen.

De huidige discussie bewijst achteraf het gelijk van het Centraal Planbureau, dat gepleit had voor een gefaseerde besluitvorming waarbij verschillende opties langer worden opengehouden. Als die route was gevolgd, waren nu alleen nog verplichtingen tot aan de Kijfhoek - het NS-goederenstation tussen Rotterdam en Dordrecht - aangegaan, en had men de handen vrij gehad om nu het nut van de rest van het project te beoordelen.

Zo is het niet gegaan, zodat het echte dilemma voor de politiek nu is hoe zij haar geloofwaardigheid het beste kan bewaren. Wie wil nog zaken doen met een overheid die zich niet gebonden acht aan genomen besluiten?

Geloofwaardigheid is een terechte zorg van politici met verantwoordelijkheidsgevoel (angst voor gezichtsverlies is een andere zaak: angst is nooit een goede raadgever).

De overheid mag uitsluitend afwijken van een eerder genomen beslissing indien daar zeer zware redenen voor zijn aan te voeren, indien de schade voor andere partijen door aangegane verplichtingen beperkt is, en indien het terugkomen op de beslissing uitgelegd kan worden.

Wij menen dat aan deze voorwaarden in het geval van de Betuwelijn is voldaan. Gezien de omvang van de noodzakelijke rijksbijdrage en de alternatieve bestedingsmogelijkheden, zou het een blunder zijn om vast te houden aan de verspilling van tien miljard gulden overheidsgeld. Beter ten halve gekeerd, dan ten hele gedwaald.

Lans Bovenberg is hoogleraar economie aan de Katholieke Universiteit Brabant (KUB); Hugo Keuzenkamp is hoofdredacteur van ESB en universitair hoofddocent aan de KUB; Coen Teulings is directeur van het Tinbergen Instituut en hoogleraar economie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam en de Universiteit van Amsterdam.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden