Heel het raderwerk stond stil

Mag je bij de Spoorwegen het werk neerleggen? Na de eerste grote spoorwegstaking van 1903 kwam er via de 'worgwetten' van Abraham Kuyper een verbod....

door Willem de Bruin

OPEENS WAREN ze daar, de anonieme 'personeelscollectieven', even ongrijpbaar voor de NS-directie als voor de traditionele vakbonden. Toch vormen zij in de geschiedenis van de spoorwegen een minder wezensvreemd element dan het lijkt. De collectieven en daarmee verwante categorale vakbonden als de VVMC staan in een traditie die teruggaat tot de spoorwegstakingen van 1903. Wat de geschiedenis is ingegaan als een van de eerste grote krachtmetingen tussen arbeid en kapitaal was ook een strijd binnen de arbeidersbeweging, tussen socialisten en anarchisten, tussen syndicalisten en de 'moderne' vakbonden.

De stakingen van 1903 waren vooral een uiting van solidariteit en gingen pas in tweede instantie over de arbeidsvoorwaarden, al had het spoorwegpersoneel alle recht zich te beklagen over de extreem lange arbeidstijden. Werkdagen van zestien uur waren geen uitzondering. De spoorwegarbeiders betaalden mede de rekening voor de moordende concurrentie tussen de toen nog particuliere spoorwegmaatschappijen.

Een parlementaire enquête had in 1890 geresulteerd in een verdeling van het spoorwegnet tussen de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij (HSM) en de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS). Tegelijk kreeg de overheid meer greep op de exploitatie. Het zou de ergste uitwassen van de concurrentie wegnemen, maar maakte van de spoorwegen nog steeds een weinig winstgevende zaak, ondanks het groeiende belang van het spoorvervoer voor de economie.

De situatie aan de vooravond van de spoorwegstakingen was in zekere zin het spiegelbeeld van die van nu. Het ging toen niet over privatisering, maar er werd toen juist heftig gediscussieerd over de vraag of de spoorwegen niet moesten worden genationaliseerd. De econoom (en latere minister) M.W.F. Treub roerde in zijn niet aflatende pleidooien voor nationalisatie ook de 'sociale kwestie' aan. Particuliere exploitatie, zo redeneerde hij, dwingt de spoorwegdirecties de (loon)kosten te drukken, wat vroeger of later op verzet van het personeel stuit. Een spoorwegstaking zou echter onaanvaardbaar grote schade toebrengen aan het algemeen belang. Maar een stakingsverbod was ondenkbaar als de overheid niet tegelijkertijd voor goede arbeidsvoorwaarden zou zorgen. En dat was eigenlijk alleen mogelijk als de staat de exploitatie zelf ter hand zou nemen. Van het vrije ondernemerschap zou anders weinig overblijven. De geschiedenis zou Treub spoedig gelijk geven.

Eind 1902 was door de Nationale Federatie van Transportarbeiders besloten dat in de havens vanaf 1 januari 1903 alleen nog zou worden samengewerkt met bij een vakbond aangesloten arbeiders. Kort na de jaarwisseling kregen niettemin twee ongeorganiseerde arbeiders van het Blauwhoedenveem in Amsterdam opdracht goederen in ontvangst te nemen bij de cargadoorsfirma Müller & Co. De werknemers van Müller weigerden de goederen af te geven. Toen zij na een dag volhardden in hun weigering, volgde ontslag, wat werd beantwoord met een zich snel uitbreidende staking.

Onder de spoorwegarbeiders in Amsterdam traden al snel meningsverschillen aan het licht tussen sympathisanten van de syndicalistisch ingestelde havenarbeiders en aanhangers van de algemene, 'moderne', vakbeweging. Het merendeel van de spoorwegarbeiders in de hoofdstad was georganiseerd in categorale vakverenigingen als 'Eendracht Maakt Macht', 'Ons Aller Belang' en 'Verbetering door Vereniging'. Samen vormden deze bonden de Federatie van Spoorwegorganisaties.

De federatie had op het moment dat de havenstaking uitbrak net overeenstemming bereikt over een fusie met de sociaal-democratisch georiënteerde Nederlandse Vereniging van Spoor- en Tramwegpersoneel. Het conflict in de haven zou de vuurproef worden voor de nieuwe vakbondsfederatie.

Met name de radicale OAB vond dat geen 'onderkruiperswerk' mocht worden verricht. Het bestuur van de Nederlandse Vereniging stond echter huiverig tegenover de consequenties van dit standpunt: een spoorwegstaking waarop men, zo meende haar voorzitter J. Oudegeest, in het geheel niet was voorbereid. Ook achtte hij solidariteitsstakingen schadelijk voor de positie van de vakbeweging. Op een vergadering die op 27 januari 1903 in Amsterdam werd gehouden, sprak evenwel een grote meerderheid van de leden zich uit voor het weigeren van deze onderkruipersarbeid.

Reeds de volgende dag weigerden HSM-arbeiders in de haven 'besmette' goederenwagons te rangeren. De HSM-directie stelde hierop dat zij een wettelijke vervoersplicht had en ontsloeg de werkweigeraars. Dit machtsvertoon had een averechts effect. Binnen de kortste keren lag al het goederenverkeer stil en diezelfde avond nog sloeg de staking over naar het Centraal Station in Amsterdam.

Niet alleen de spoorwegdirectie, maar ook veel vakbondsbestuurders bleken de actiebereidheid, die niet in de laatste plaats voortkwam uit onvrede over de eigen arbeidsvoorwaarden, te hebben onderschat. Op een tweede vergadering werd alles in het werk gesteld de acties onder controle te krijgen, zonder de stakers van de bonden te vervreemden. Voorgesteld werd dat de arbeiders die het werk al hadden neergelegd, zouden blijven staken en dat nieuwe stakingen zouden volgen zodra de vakbondsbesturen daartoe het sein gaven.

Met deze laatste formulering probeerden de gematigde bestuurders een ongecontroleerde uitbreiding van de staking tegen te gaan, maar tegelijkertijd konden de aanwezigen er een bereidheid tot actie in zien. Van de HSM-directie werd geëist dat zij de ontslagen stakers weer in dienst zou nemen en dat geen onderkruiperswerk hoefde te worden gedaan.

Het voorstel werd aangenomen, maar kon niet verhinderen dat de acties de volgende dag oversloegen naar het SS-station Weesperpoort. Beide spoorwegmaatschappijen waren nu bij het conflict betrokken. Aan het eind van de dag was Amsterdam per trein niet of nauwelijks meer bereikbaar. De spoorwegdirecties zagen zich gedwongen voor het eerst in de geschiedenis onderhandelingen te beginnen met de vakbonden. De directies, net als de vakbondsbestuurders volledig overvallen door de gebeurtenissen, bleken bereid aan bijna alle eisen tegemoet te komen.

Links leefde in een roes, waarbij syndicalisten, anarchisten, en sociaal-democraten ieder voor zich de staking als een bewijs van hun eigen gelijk beschouwden. Voor Domela Nieuwenhuis demonstreerde de spoorwegstaking welke macht de arbeiders konden uitoefenen via het middel van de algemene werkstaking. Het was voor hem duidelijk dat de sociaal-democraten hier het nakijken hadden.

Voor SDAP-leider Troelstra onderstreepte de staking in de eerste plaats het belang van de georganiseerde strijd voor de algehele verbetering van de positie van de arbeidersklasse. In Het Volk schreef hij zijn beroemd geworden woorden: 'Boven het centrum van Neerlands kapitaalmacht hangt zwoel en zwaar dat geheimzinnige woord, zwanger van toekomstbeloften voor de werkers: Heel het raderwerk staat stil, als uw machtige arm het wil.'

Bij rechts zat de schrik er goed in, zoals bleek uit de vele oproepen voor een stakingsverbod. 'Tegen dit revolutionair bedrijf heeft elke staat, reeds uit drang tot zelfbehoud, zich te keeren met doorstastende en afdoende middelen. De regering dient hier tussenbeide te komen met de wet en de poenale sanctie der wet', oordeelde de rooms-katholieke Maasbode.

De regering had weinig aansporing meer nodig. Op 25 februari legde premier Kuyper (tevens minister van Binnenlandse Zaken) een verklaring af in de Tweede Kamer waarin hij onder andere een stakingsverbod voor spoorwegpersoneel aankondigde en instelling van een staatscommissie die onderzoek moest doen naar de arbeidsvoorwaarden bij de spoorwegen.

Al snel werd een nieuwe confrontatie onvermijdelijk. De linkse partijen en vakbonden mochten dan victorie kraaien, voor de spoorwegarbeiders had de staking in materieel opzicht niets opgeleverd. Een stakingsverbod zou de kans op verbetering van hun positie nog kleiner maken.

In het nauw gedreven door de dreiging van nieuwe spontane acties en de roep om een stakingsverbod, begingen de vakbondsbestuurders een 'zeer grove fout', zoals de historicus A.J.C. Rüter al in 1935 oordeelde in zijn standaardwerk De Spoorwegstakingen van 1903. In een verklaring werd het spoorwegpersoneel opgeroepen maatregelen te nemen 'om in staat te zijn ogenblikkelijk de arbeid neer te leggen, zodra er bericht komt van het hoofdbestuur.(. . .) Deze maatregelen dienen om te voorkomen dat de volksvertegenwoordiging een wet aanneemt waarbij ons het recht tot staken wordt ontnomen.' Hoewel de verklaring bedoeld was de arbeiders af te houden van spontane acties, raakten de gemoederen slechts nog meer verhit. Bovendien betrof het een openlijke dreiging met een politieke staking. Dat was niet eerder vertoond.

De rechtse partijen raakten nu nog meer overtuigd van de noodzaak van een stakingsverbod, terwijl de verdeeldheid ter linkerzijde iedere dag groter werd en een verlammend effect had op het Comité van Verweer, bedoeld om leiding te geven aan de campagne tegen de 'worgwetten'. Toen het moment daar was, mondde de staking door de slechte voorbereiding en organisatie uit in een grote mislukking. Het resultaat was dat er niet alleen een stakingsverbod kwam, maar de spoorwegbonden vrijwel werden vernietigd.

Het advies van de staatscommissie resulteerde in directe overheidsbemoeienis met de arbeidsvoorwaarden van het spoorwegpersoneel, dat in dit opzicht gelijk werd gesteld met ambtenaren. Om nieuwe onrust onder het personeel te voorkomen en tegelijk de oude vakbonden buiten de deur te houden, werd een systeem van (beroeps-)

groepsvertegenwoordiging ingevoerd, wat een premie zette op de oprichting van categorale vakverenigingen.

Hoewel de Nederlandse Vereniging al snel haar eigen kandidaten naar voren schoof, duurde het nog tot het einde van de Eerste Wereldoorlog voordat de traditionele vakbonden weer als gesprekspartners werden erkend. Het systeem van groepsvertegenwoordiging had daarmee zijn langste tijd gehad, maar het categorale denken zou de spoorwegen blijven beheersen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden