Happy vliegen

Vliegen was in de jaren vijftig en zestig het symbool van moderniteit. Vrije, blije mensen, omringd door nieuwe comfortabele techniek....

Het is niet bekend met welke maatschappij Pop Art-koning Andy Warhol had gevlogen toen hij opschreef: 'Vliegtuigen en vliegvelden bieden mijn favoriete eten, mijn favoriete vermaak, mijn favoriete kleuren, de beste veiligheidscontroles, de beste werknemers en het beste optimisme.'

Het moet een mooie trip zijn geweest.

Benieuwd wat hij nu zou noteren.

Maar het citaat stamt uit de jaren zeventig, en inderdaad: vliegen whet summum, in die tijd. De luchtvaart had zich sinds de Tweede Wereldoorlog stormachtig ontwikkeld. Bijna twintig jaar lang was het de snelst groeiende economische sector in de de Verenigde Staten geweest. Waardoor de luchtvaart het symbool werd van die opgeruimde periode, en er een soort airmindedness ontstond die zowel oorzaak als gevolg was van het ongebreidelde vooruitgangsgeloof.

En in die jaren hebben vliegtuigen hun eigen wereld gecred. Met eigen stijlen, eigen stemmingen, eigen regels, eigen taal. Niet vaak is dat zo mooi op een rijtje gezet als in het Vitra Design Museum in het Zuid-Duitse Weil am Rhein.

Op de expositie Airworld gaat het om het uiterlijk van de luchtvaart. Geen vermoeiende aaneenschakeling van primeurs en records. Die zijn vorig jaar, rond de honderdste verjaardag van de eerste gemotoriseerde vlucht van de gebroeders Wright, al uitentreuren opgesomd. Eerste vlucht over de Atlantische Oceaan, eerste solovlucht over de Atlantische Oceaan, eerste vrouwelijke solovlucht over de Atlantische Oceaan, eerste non-stop vrouwelijke solovlucht. Enzoverder.

Airworld gaat niet in de eerste plaats over techniek, maar over esthetiek. Want het zijn die twee factoren die, veel meer dan bijvoorbeeld de stunts van vooroorlogse pioniers met hun pruttelende staketsels, het vlieggevoel in de westerse cultuur hebben bepaald. Die de verbanden hebben gelegd met vrijheid, kosmopolitisme en moderniteit.

Die moderniteit was er niet in een klap. In de vroege aarzelende jaren leende de luchtvaart een gezicht van die twee traditionele reisinstituten: de scheepvaart en de spoorwegen. De eerste passagierscabines leken treincoup Stoelen stonden tegenover elkaar, met een tafeltje ertussen. Tijdens nachtvluchten konden ze tot een soort couchettes worden omgebouwd. In de vliegboten die transatlantische afstanden overbrugden, zaten de passagiers achter patrijspoorten, in fauteuils op Perzische tapijten, waar ze aan gedekte tafels op porseleinen servies vijfgangenmenu's kregen opgediend.

Maar juist omdat vliegen geen varen of rijden is, maar gepaard gaat met turbulentie, steile versnellingen en luchtdrukverschillen, begonnen luchtvaartmaatschappijen te experimenteren met manieren om reizigers gerust te stellen. Zo kwam de moderniteit onhoudbaar het vliegtuig binnen.

De Amerikaanse maatschappij TWA huurde vlak voor de oorlog de befaamde industrieel ontwerper Raymond Loewy in, die een speciaal kleurenschema ontwierp voor de Boeing 307, het eerste passagiersvliegtuig met een drukcabine. Sterren op de stoelbekleding, bladeren op het tapijt en gestreepte gordijnen moesten een 'charme en blijheid' uitstralen. Volgens Loewy zou dat vertrouwen inboezemen bij de onervaren luchtreiziger.

Dergelijke pogingen om betrouwbaarheid en zorgzaamheid uit te stralen, speelden ook een rol bij de keuze van de stewardessen en hun pakjes. De uniformen waren donker en formeel, de eerste stewardessen z waren verpleegsters.

Tegelijkertijd moesten luchtvaartmaatschappijen steeds meer hun best doen om op te vallen. Tot de oorlog was er weinig concurrentie: ieder had zijn eigen netwerk van meestal relatief korte vluchten. Met de komst van grotere vliegtuigen, na de oorlog, die het best rendeerden op langere intercontinentale routes, kwamen de maatschappijen echter meer en meer in elkaars vaarwater te zitten.

Omdat de prijzen door de internationale luchtvaartorganisatie IATA waren vastgelegd, konden de maatschappijen alleen concurreren met service en imago. Op alle mogelijk manieren, door alle mogelijke ontwerpers.

Neem de KLM. De Engelse grafisch ontwerper FHK Henrion stroomlijnde in 1964 het logo, zodat het ook van verre, ondanks hoge snelheden, duidelijk te zien was. Hij trok de verstrengelde K, L en M uit elkaar, maakte ze vet en schreefloos, en zette er een functioneel kroontje op. De beroemde glasontwerper Andries Copier van de Glasfabriek Leerdam mocht een nieuw plastic servies ontwikkelen, van de krasvaste kunststof melamine. Gerrit Rietveld ontwikkelde een nieuw kleurenschema voor de cabines van de Lockheed Electra en voor Fokker, met vlakken van primaire kleuren om de buisvorm van de romp te maskeren. Het ontwerp kwam overigens niet verder dan een model.

Ook stewardessen pasten in de branding van de luchtvaartmaatschappijen. De jurkjes werden korter, de jasjes getailleerd. Stewardessen

werden van zorgzame huismoeders ineens frivole lokkertjes, crucial selling points in de strijd om de mannelijke klanten. Trouwen was bij de meeste maatschappijen verboden.

Meest extravagant waren de felle minirokjes van Emilio Pucci voor Braniff International. The end of the plain plane, was de bijbehorende slogan in 1965. 'Een vermoeide zakenman moet kunnen genieten van mooie vrouwen', zei Mary Wells, bij Braniff verantwoordelijk voor de campagne. De aandelenkoers van Braniff schoot dat jaar met 58 procent omhoog.

Het waren de jaren van de eerste jets, straalvliegtuigen, en de bijbehorende passagiers heetten de jet set. Vliegen was glamour, romantiek, kosmopolitisme. Het toppunt van geluk, van het moderne leven. Met het favoriete eten, het favoriete vermaak, de favoriete kleuren. Iedereen wilde zo happy zijn.

En iedereen kon zich dat ook steeds beter veroorloven. Er doken chartermaatschappijen op die de prijsafspraken van de lijndiensten doorbraken, door hun vluchten te combineren met het verblijf. De prijzen daalden, vooral in de toeristenklasse die de grote maatschappijen begin jaren vijftig hadden ingesteld.

Dat stelde de ontwerpers voor andere opdrachten. Complexer, in zekere zin, want ineens werden de randvoorwaarden aangescherpt. Alles moest zo licht mogelijk, alles moest zo compact mogelijk. En flexibel, en slijtvast, en vooral goedkoop.

De grote revolutie zat niet in beroemde types als de 747 of de Concorde, maar in een in technisch opzicht minder vernieuwend toestel: de Boeing 707. Sinds de vliegtuiginterieurontwerper Walter Dorwin Teague dat in de jaren zestig onder handen nam, is vliegen nooit meer hetzelfde geweest.

Boven de hoofden van de passagiers kwamen passenger service units, met frisse lucht, een leeslampje en een belletje. Voor de ramen kwam plastic schuifjes, in plaats van textiel. Dankzij veel kleine raampjes en een rail op de vloer konden de stoelen op elke willekeurige plek in de vloer worden vastgezet. Zo kon de maatschappij zelf bepalen wat voor 'passagiersdichtheid' hij wenste. Teague bouwde naar deze inzichten een passagierscabine op de achtste verdieping van een wolkenkrabber op Manhattan. De uitgenodigde luchtvaartbonzen waren meteen verkocht.

Daarmee had de efficiie zich definitief in de vliegtuigen genesteld. In elk ontwerp, in elk detail, tot aan de theelepeltjes, spelen gewicht en ruimte een cruciale rol. Elke gram, elke centimeter telt.

Misschien dat er juist daarom tegenwoordig bijna geen individuele ontwerpers meer worden ingeschakeld. Luchtvaartdesign is meer een kwestie van luchtvaart dan van design geworden. Dus ontwerpt een maatschappij als KLM zijn servies tegenwoordig zelf. Anderen bestellen het bij specialisten als het Belgische De Ster, dat confectieservies levert aan honderden maatschappijen.

Het verst gaan prijsvechters als EasyJet, die het minimalisme tot het uiterste hebben doorgetrokken. Geen servies, zelf een broodtrommel meenemen.

Met de opkomst van die maatschappijen zijn ticketprijzen allesbepalend geworden in de strijd om de vrijetijdsreiziger, die tweederde van de markt vormt. Op de reclameposters geen opengewerkte vliegtuigtypes meer, geen aantrekkelijk cabinepersoneel maar uitvergrote prijsstickertjes.

Alleen in de eerste klas wordt nog met stijl geconcurreerd. Daar mogen ontwerpers als Marc Newson en Ross Lovegrove zich uitleven op nieuwe stoelen. Resultaat zijn ei-achtige cocons in grijze kleuren, met pneumatische massage-bekleding, uitklapbaar tot volledig bed. In Toulouse heeft vliegtuigbouwer Airbus een groot interieurmodel staan van zijn nieuwe type A380, over twee jaar het grootste vliegtuig ter wereld. In het model, een soort showroom voor klanten, wordt geerimenteerd met lounges en bars in de eerste klas. Voor de toeristenklasse ontwikkelt Airbus klapstoeltjes.

De jet set is te groot geworden. De luchtvaart is haar jeugdige kosmopolitisme ontgroeid. Er worden nog wel nostalgische pogingen gedaan om de frivoliteit en glamour van de jaren zestig terug te brengen in het kielzog van de film Catch me if you can, met Leonardo di Caprio als neppiloot met een dozijn mooie stewardessen aan zijn armen maar die stuiten op weerstand. Toen Julien McDonald, die voor British Airways nieuwe uniformen ontwerpt, verklaarde dat de vrouwen er sexy en de mannen er als helden moeten uitzien, wilde de vakbond van stewardessen dat BA zich van die uitspraken zou distantin. 'Wij zijn professioneel veiligheidspersoneel, en geen marketinginstrument.'

Ineens is het promotiefilmpje Flight 123, te zien op de tentoonstelling in Weil am Rhein, wel heel ver weg. Op het filmpje zijn blije stewardessen uit 1968 zien, in korte gifgroene en felroze jurkjes, met zo'n goudkleurige ketting om het middel. Hoge witte laarzen, het haar strak in de lak. Het woord veiligheidspersoneel is nog nooit bij ze opgekomen.

Datzelfde jaar wordt voor het eerst een El Al vliegtuig gekaapt. In het decennium dat volgt komt het tot honderden kapingsincidenten. En na 9/11 zijn vliegtuigen zelfs moordwapens geworden.

Zoals vliegtuigen ooit symbool stonden voor de moderniteit, zo staan ze nu voor de reactie daarop. Luchtvaart is luchtvervuiling, vliegvelden zijn lawaai. Warhol zou misschien vandaag wel het omgekeerde noteren van wat hij in 1971 schreef. 'Vliegtuigen en vliegvelden bieden smakeloos eten, smakeloos vermaak, smakeloze kleuren, onbetrouwbare veiligheidscontroles. En het slechtste pessimisme.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden