Hans Alders: 'Vakantievluchten horen niet thuis op Schiphol'

De Tweede Kamer buigt zich over de vraag hoe Schiphol nog kan groeien. En of dat überhaupt kan. Want is het niet nu al veel te druk op de luchthaven?

Foto Freek van den Bergh

'We hebben een gigantisch groot probleem.' Als Hans Alders het woord neemt, schieten de hoofden in de Thorbeckezaal omhoog. Hij is de man die het luchtvaartakkoord dat hier wordt besproken, zijn naam gaf - het Aldersakkoord. En hij is boos. Over de manier waarop dat akkoord door Schiphol wordt verkwanseld. 'Vakantievluchten horen niet thuis op Schiphol.'

Alders' woorden dreunen na bij de toehoorders. Dat zijn er veel. Nagenoeg de voltallige Nederlandse luchtvaartsector is donderdag naar Den Haag getogen om de groei van Schiphol - en daarmee de internationale luchtvaartpositie van Nederland - met de Tweede Kamer te bespreken. Schiphol, de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen (de KLM, Corendon, Tui), Easyjet, de omwonenden, de vakbonden, de omliggende provincies; ze zijn er allemaal.

En Alders dus, de voorzitter van het terugkerende overleg in de Nederlandse luchtvaart. Hij is ongemeen duidelijk. 'Het ging Schiphol om kwantiteit, maar het moet gaan om kwaliteit.'

De twistappel van de dag is de manier waarop Schiphol in het verleden is gegroeid. Volgens veel betrokkenen - met de KLM voorop - heeft Schiphol-topman Jos Nijhuis veel te veel budgetmaatschappijen naar de luchthaven gelokt. Voor de luchtvaartmaatschappijen die belangrijke intercontinentale vluchten uitvoeren, - met de KLM voorop - is nu juist te weinig plaats. Want Schiphol heeft het maximum van 500 duizend starts en landingen al bereikt.

Tot 2020 is dat plafond onschendbaar, vinden Schiphol en de omwonenden. Daarna is er waarschijnlijk ruimte. Om die goed te vullen is het nodig dat iedereen zich aan de gemaakte afspraken houdt. Dus ook Schiphol, dat in de Thorbeckezaal hard wordt aangepakt. 'Schiphol is onze kip met de gouden eieren, maar verandert in een plofkip', zegt Kees van Ojik, die de omwonenden vertegenwoordigt. 'Er is geen ruimte meer voor het belangrijkste verkeer.'

Jos Nijhuis zit slechts een paar stoelen verderop. Tussen hem en Van Ojik knettert het. Heeft een van de twee het woord, dan schudt de ander het hoofd. 'De ruimte van Schiphol is beperkt', zal Nijhuis tijdens de hoorzitting vaker zeggen. 'Wij geven natuurlijk ook de voorkeur aan een bepaald soort verkeer. Maar we mogen niet discrimineren tussen maatschappijen.'

Vrijwillig

Dat er in elk geval íéts moet gebeuren om nog meer 'slechte' groei van prijsvechters te voorkomen, daarover zijn de belangrijkste partijen het eens. Dat iets zal bovendien snel afgesproken moeten worden, want in 2019 opent het vliegveld in Lelystad zijn deuren. De ruimte op dat vliegveld is bedoeld voor vakantievluchten, zodat er op Schiphol meer ruimte komt voor belangrijke verre vluchten. Maar wie gaat er vrijwillig van Schiphol naar Lelystad?

De meest voor de hand liggende maatregel is een zogenoemde verkeersverdelingsregel. Prijsvechters kunnen dan verplicht worden om naar Lelystad te vertrekken. Zo'n regel ligt juridisch lastig. Toch is het wellicht een optie, doordat Lelystad dicht genoeg bij Schiphol ligt. De start- en landingsbaan van Lelystad zou dan de zevende baan van Schiphol worden. De KLM en Schiphol zien het graag gebeuren. Easyjet, de grootste concurrent van de KLM, is logischerwijs tegen.

Alders pleit voor een nog extremere maatregel: trek de KLM en haar partners maar eens openlijk voor. 'Misschien stapt de concurrentie dan naar de Autoriteit Consument & Markt, maar af en toe moet je eens flink zijn en durven kiezen voor je belangrijke netwerk.'

Nijhuis ziet weinig in zo'n gedurfde strategie, zegt hij na afloop. 'Dan krijgt Schiphol een boete van 20 procent van de omzet en ik een persoonlijke boete van 9 ton. Dat kan Hans Alders makkelijk zeggen, maar het is mijn 9 ton.' De Schiphol-baas vertrouwt erop dat het kabinet snel met een maatregel komt. En wat hij van alle kritiek vindt? 'Niets nieuws.'

Lees ook dit interview met KLM-topman Elders van vorige week: 'wat goed is voor de KLM, is goed voor Nederland'

Vier spelers en hun argumenten

KLM: 'Geen prijsvechters'

Ziet Schiphol nou echt niet in hoe belangrijk het KLM-netwerk voor Nederland is? Die vraag bezorgt de top van Nederlands grootste luchtvaartmaatschappij al jaren hoofdpijn.

Volgens de KLM beloofde Schiphol vakantievluchten naar zonbestemmingen zo veel mogelijk te weren, maar is daar niets van terechtgekomen. Sterker nog: Schiphol trok prijsvechters juist aan.

Daardoor loopt het internationale netwerk van Schiphol gevaar, stelt de KLM. Als dat netwerk afbrokkelt, zullen minder buitenlandse bedrijven zich in Amsterdam willen vestigen. De KLM wil dat maatschappijen die op Lelystad willen vliegen eerst ruimte vrijmaken op Schiphol. De KLM en haar partners kunnen die dan vullen met de vluchten die een bijdrage leveren aan de Nederlandse economie.

Schiphol: 'Europese regels'

Wij kunnen geen ijzer met handen breken, zegt Schiphol. Volgens de luchthaven is al het mogelijke gedaan om uitvoering te geven aan het in 2008 afgesproken voorkeursbeleid. De praktijk blijkt echter weerbarstig. Europese mededingingsregels verbieden Schiphol een partij als de KLM voor te trekken. Bovendien kunnen Eindhoven en Lelystad nu nog niet veel extra vluchten afhandelen.

Voorlopig zit het met de kwaliteit van het internationale netwerk wel snor, meent Schiphol. Maar voor een gezonde toekomst moeten er voor de verdeling van de schaarse ruimte op Lelystad wel spelregels komen. Daarnaast moeten Eindhoven en Schiphol zelf kunnen uitbreiden. Schiphol kijkt daarvoor nadrukkelijk naar de Tweede Kamer en het nieuwe kabinet.


Lagere overheden: 'Niet in de nacht'

Het sluiten van Schiphol in de nacht. De Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS), een verband van de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland, Flevoland en Utrecht en veertig gemeenten, wil dat ook die controversiële optie op tafel komt bij het vormgeven van het voorkeursbeleid op Schiphol. De BRS eist van het nieuwe kabinet op korte termijn een haalbaarheidsstudie naar de nachtsluiting.

Volgens de provincies en gemeenten heeft een al dan niet gedeeltelijke nachtsluiting van Schiphol als voordeel dat omwonenden geen of minder last hebben van nachtelijk vliegverkeer. Ook zou het een manier zijn om prijsvechters buiten de deur te houden. Zij kunnen goedkoop vliegen doordat ze meerdere retourvluchten per dag maken. Om dat klaar te spelen moeten zij 's nachts al beginnen.

Omwonenden: 'Stop de hinder'

De ongebreidelde groei van het vliegverkeer móét een halt toegeroepen worden, eisen de bewoners van de omgeving rond de luchthaven. Volgens hen heeft Schiphol, 'in flagrante strijd' met de afspraken, de schaarse milieuruimte verspild aan pretvluchten naar de zon. Bovendien heeft de luchthavendirectie veel te lang getreuzeld met de bouw van vliegveld Lelystad. Niet alleen de KLM, ook de bewoners zijn daarmee benadeeld. De vele pretvluchten veroorzaken grote geluidsoverlast, zeggen zij, terwijl ze niets toevoegen aan de Nederlandse economie. Ook de overheid heeft het volgens de bewoners laten afweten. Zij vragen Den Haag daarom om een duidelijk plan voor de toekomst, een dat de belangen van omwonenden serieus neemt.