Halen we 'Parijs' eerder met een diesel of een elektrische auto?

ACEA-president zegt diesel, milieu-organisaties zetten in op e-cars - wie heeft er gelijk?

De weg naar Parijs moet in een diesel worden afgelegd. Dat zei Dieter Zetsche, president van autofabrikantenvereniging ACEA en tevens baas van autoproducent Daimler, onlangs over het klimaatakkoord. Zijn woorden lijken na te galmen in de nieuwe uitstootnormen die de Europese Commissie gisteren voor 2030 bekendmaakte. Auto's mogen vanaf dat jaar 30 procent minder CO2 uitstoten dan in 2021, volgens milieu-organisaties te weinig om het akkoord van Parijs te halen.

Foto epa

Zij vinden dat de elektrische auto ruim baan moet krijgen om Parijs te halen. Zetsche zegt dat de efficiëntere dieselmotor daarvoor onontbeerlijk is. Wie heeft er gelijk?

Dat elektrische auto's geen kooldioxide uitstoten, zoals vaak wordt gezegd, is niet waar. Ze zijn zelf emissievrij, maar de kolencentrale die de stroom produceert waarop ze rijden, is dat allesbehalve. Komt die van een windturbine of kerncentrale, dan is de uitstoot een paar gram per kilowattuur. Rijden op deze bronnen levert 2 tot 5 gram CO2 per kilometer op. Is de stroom afkomstig van een kolencentrale, dan veroorzaakt diezelfde kilowattuur ineens een kilogram CO2. De uitstoot per elektrische kilometer schiet dan ineens naar 200 gram per kilometer, flink meer dan de gemiddelde dieselauto.

Ook de accu is een grote bron van CO2. Bij de productie ervan wordt per kilowattuur capaciteit gemiddeld 110 kilogram CO2 uitgestoten, aldus een onderzoek in Renewable and Sustainable Energy Reviews van dit jaar. Een beetje elektrische auto heeft hierdoor bij zijn 'geboorte' al een CO2-uitstoot van 6 ton, zonder een meter te hebben gereden.

Toch begint de elektrische auto aan een inhaalrace zodra hij zijn eerste meters maakt. Dit komt doordat hij veel efficiënter is dan brandstofauto's. Op zeker moment bereikt de e-auto daardoor een evenwicht, waarbij de klimaatschade door productie van stroom en de accu wordt opgeheven. Waar dit punt ligt, verschilt van auto tot auto, en van het gebruik. In de stad is een e-auto veel efficiënter dan op de snelweg, doordat er langzamer wordt gereden en energie die vrijkomt bij het remmen wordt gebruikt om de accu weer bij te vullen. Bij een gewone (niet-hybride) auto wordt rijsnelheid bij het remmen omgezet in warmte die vervliegt.

Elektrische auto's zijn zelf emissievrij, maar de kolencentrale die de stroom produceert waarop ze rijden, is dat allesbehalve. Foto anp

Hogere energiedichtheid

De elektrische auto kan dus nog een stuk klimaatvriendelijker. Dat kan door de energiedichtheid van de accu te verhogen. Die wordt dan lichter, waardoor de auto minder energie verbruikt. Verder valt winst te boeken bij de stroomproductie.

In Europa veroorzaakt een kilowattuur elektriciteit gemiddeld 300 gram CO2, wat dankzij vergroening in 2030 zal zijn gedaald tot 200 gram, aldus een studie die milieuorganisatie Transport & Environment deze maand publiceerde. Ook hier is een groot verschil tussen landen: stroom uit Polen levert gemiddeld 650 gram CO2 op, terwijl dezelfde hoeveelheid Zweedse stroom 20 gram doet.

Ook de verbrandingsmotor kan beter. Autofabrikanten hebben in hun gereedschapskist nog wat mogelijkheden, onder meer door verfijning van hybridetechnologie en door transmissies met meer versnellingen te gebruiken, waardoor de brandstofmotor efficiënter kan draaien. Verder werkt onder meer Mazda aan een techniek die benzinemotoren laat lijken op een diesel. Deze motor moet 20 tot 30 procent zuiniger zijn.

De afgelopen maanden hebben met name Duitse automakers talloze nieuwe elektrische modellen aangekondigd voor de komende jaren. Foto afp

De verbrandingsmotor legt het af

De verbrandingsmotor legt het niettemin af tegen de elektromotor, zelfs in landen waar nauwelijks duurzame elektriciteit wordt geproduceerd, concludeert T&E op basis van uitgebreide literatuurstudie. De weg naar Parijs loopt dus niet in een diesel, maar in een e-auto.

Dat weet de auto-industrie ook. De afgelopen maanden hebben met name Duitse automakers talloze nieuwe elektrische modellen aangekondigd voor de komende jaren, en steken concerns als VW, BMW en zelfs Zetsches Daimler miljarden in accufabrieken en snellaadstations langs de Duitse snelwegen.

Doordat de prijs van accu's sterk daalt, zal een e-auto ergens begin volgend decennium even duur zijn om te bouwen als een dieselversie. De omslag naar elektrisch zal dus vanzelf komen, en daarmee zal de uitstoot 'vanzelf' dalen. Die nieuwe normen zullen vermoedelijk met gemak worden gehaald, denken experts.


Op naar 2030

Het voorstel van Europese Commissie om de CO2-uitstoot van auto's en kleine bestelwagens verder te beperken, stuit op harde kritiek. Kleinere EU-landen, milieuorganisaties en linkse partijen in het Europees Parlement spreken over een tandeloos voorstel dat het klimaatakkoord van Parijs ondermijnt. Duitsland daarentegen vreest voor haar auto-industrie.

Eric Wiebes zei kort na zijn beëdiging tot minister van Economische Zaken en Klimaat tegen de NOS dat Nederland het eigenlijk al best goed doet, wat betreft klimaat. 'Waar het om gaat is de uitstoot van CO2, en daar staan we vooraan in Europa.' Klopt dit wel?

De belangrijkste maatregel die is aangekondigd om de emissie van broeikasgassen terug te dringen, is het ondergronds opslaan van jaarlijks 20 miljoen ton CO2 vanaf 2030. Goed idee?