Genoeg racetalenten, veel te weinig circuits

Of het nu Bleekemolen is in de A1GP, de Chinese Nederlander Tung in de GP2, of de coureurs in de talrijke Aziatische kampioenschappen – in nagenoeg alle internationale klassen wordt geracet door Nederlanders.

Dominick Muermans en Junior Strous laten deze week in een digitale nieuwsbrief weten ‘een bewogen testweekend’ achter de rug hebben. Thomas Knopper meldt klaar te zijn voor een uitdagend seizoen Formule Renault 2.0.

Het enige dat ontbreekt is een afgevaardigde in het hoogste echelon van de autosport, de Formule 1. Christijan Albers was de laatste, maar hij verloor afgelopen zomer zijn stoeltje bij het toenmalige Spyker door betalingsproblemen van een sponsor.

Wie de statistieken onder ogen krijgt, kan moeilijk ontkennen dat Nederland een raceland is, ook al gaan andere landen voor als het de faciliteiten, historie en het beschikbare geld betreft. Juist om die redenen moeten jonge coureurs in Nederland hun carrière al voortijdig staken.

‘Je moet wel de mogelijkheden krijgen om jezelf te ontplooien. In dat opzicht hebben we het hier niet breed’, zegt general manager André Slotboom van de Nederlandse autosportfederatie, de KNAF.

‘Waanzinnig’ noemt hij het aantal circuits dat beschikbaar is in Engeland en Italië, landen met een lange en succesvolle racehistorie bovendien. Wie in Nederland wil racen, kan alleen op gezette tijden terecht in Assen en Zandvoort. Slotboom: ‘Meer is er niet en dat is pijnlijk. Want kunnen oefenen is bepalend voor de wijze waarop een talent doorstroomt.’

Slotboom kent genoeg jonge racers van wie de carrière in de knop is gebroken, door een gebrek aan mogelijkheden om te racen of, nog vaker, door een gebrek aan geld. Toch blijft de aanwas voortduren, stelt ook Jan Lammers vast.

De voormalig Formule 1-coureur, tegenwoordig de baas van het Nederlandse team in de A1GP, heeft vooral het aantal coureurs in de ‘onderlaag’ zien toenemen. Het komt door de groei van de merkenklassen, waarvoor alleen geld hoeft te worden meegebracht om te kunnen racen, zegt hij. ‘En de instap in de springplankklassen, waar je steeds een stap hogerop kunt komen in de richting van de Formule 1, is ook veel beter georganiseerd dan vroeger.’

Een gegarandeerde racecarrière bestaat niet. Geld alleen is onvoldoende. Maar een talent dat niet met een dikke portemonnee kan zwaaien, redt het evenmin. En door het geringe aantal grote sponsors proberen alle coureurs elkaar vliegen af te vangen. ‘Het is vissen in een grote vijver’, zegt Carlo van Dam.

Achteraf bezien heeft de Vlaardingse coureur zijn carrière te danken aan het imago van leuk knulletje. Als kind werd hij gevraagd voor reclames en mocht hij zelfs een rolletje spelen in de Nederlandse film Antonia. Van de bonus die bij de Oscarverkiezing hoorde, kon hij zijn eerste kart kopen.

Misschien was Van Dam zonder die premie nooit coureur geworden. Veel geld heeft hij van huis uit niet te besteden gehad en aan een familielid of vriend met invloed in de racerij ontbrak het hem eveneens. Daarmee waren de twee belangrijkste toegangsroutes afgesneden.

Het enige dat hem te doen stond, was presteren om sponsors binnen te halen. Eerst in de karts, waarin iedere racer zichzelf leert ontdekken, later in de grotere auto’s. Nu het fabrieksteam van Toyota hem in de Japanse Tom’s-klasse heeft opgenomen en hij niets zelf meer hoeft te regelen, kan hij erom lachen. ‘Maar het was sappelen’, zegt Van Dam (22) over zijn eerste jaren op vier wielen.

Het onzekere toekomstperspectief werkte vaak beknellend. ‘Het was elke winter hetzelfde. Rijd ik volgend jaar nog, vroeg ik me dan steeds af. Soms zei ik tegen mezelf: ik had beter kunnen gaan dammen, dan had ik deze ellende niet gehad. Want hoewel vele kleintjes één grote maken, gaat het wel om tonnen. En zo veel speelruimte heb je niet.’

En dus pakte hij maar weer de telefoon om bedrijven ervan te overtuigen dat het loonde hun naam aan hem te verbinden. ‘In het begin belde ik de hele Gouden Gids af. Ik kwam uit bij de Renaultdealer op de hoek en ben door een uitzendbureau en een incassobedrijf gesponsord. Ik heb zelfs in Israël gesproken met een diamanthandelaar.’

Zo intensief en tijdrovend was de zoektocht naar ondernemingen die zijn racecarrière wilden bekostigen dat Van Dam meer naast dan op het circuit actief was. ‘Nu is het andersom, maar het grootste deel van mijn tijd is jaren opgegaan aan koffie drinken met geïnteresseerde sponsors. Racen was bijzaak.’

Geld is en zal altijd het grootste struikelblok blijven voor racers over de hele wereld. Ver voordat Kimi Räikkönen wereldkampioen in de Formule 1 werd en tientallen miljoen euro’s per jaar ging verdienen, meldde de vrijwel berooide Fin zich wanhopig bij Peter de Bruijn, die vanuit Vlaardingen een kartteam leidde.

Van Dam: ‘Hij won toen meteen zijn eerste race met een kart van Peter. Maar voor hetzelfde geld was Räikkönen met zijn busje omgekeerd naar Finland en had niemand meer iets van hem gehoord. Zo is de autosport. Het is survival of the fittest, maar wel met de dikste portemonnee.’

Zo is het altijd geweest, zegt KNAF-manager Slotboom. ‘Hayje, Bleekemolen en Lammers kochten zich ook in de Formule 1 in om te kunnen rijden in auto’s die er vaak na tien ronden mee ophielden. Wat dat betreft zijn we een stuk opgeschoten. Albers en Doornbos haalden de afgelopen jaren de finish nog weleens.’

Van Dam kent de bedragen die aan een racer worden gevraagd om zich in te kopen bij een team. De Formule Euroseries vragen een inleg van 600 à 700 duizend euro.

Bij de GP2, een voorportaal van de Formule 1, ligt het startgeld nog iets hoger. De Formule 3, een andere springplank naar het einddoel, maakt volgens Van Dam ‘helemaal zijn eigen regels’.

En om te kunnen toetreden tot de Formule 1, de droom van iedere coureur, moeten miljoenen worden neergeteld, afhankelijk van welk team een stoeltje beschikbaar stelt.

Van Dam vraagt zich af waar je als racer zo veel geld vandaan moet halen. Hij rekent voor: ‘Een hoofdsponsor zou meer dan de helft van die inleg moeten betalen, anders is het niet je hoofdsponsor. Maar er zijn weinig bedrijven die zo’n bedrag kunnen missen. Bovendien zijn voor de besteding ervan interessante alternatieven. Voor datzelfde geld kun je op het shirt van een eredivisieteam staan.’

Maar aan goede bedoelingen of liefde voor de autosport ontbreekt het niet bij Nederlandse entrepreneurs. De namen van bouwtycoon Muermans en softwareondernemer Perridon circuleren al jaren in de paddock. Verstappen en Doornbos hebben er hun carrière in de F1 aan te danken. Christijan Albers werd vooral in het zadel geholpen door Michiel Mol, die nog een rol speelt bij Force India, de doorstart van het Formule 1-team van Spyker.

Van Dam droomt er hardop van dat een Nederlandse multinational als ING of Shell opstaat en een talentvolle coureur uit eigen land naar de top helpt. ‘Van het geld dat ING nu in Renault steekt, kunnen ze wel veertig coureurs ondersteunen.’

Toch voorspelt teambaas Lammers dat die interesse uitblijft. ‘Multinationals zijn eerder benieuwd hoe ze in India met hun product op de markt kunnen komen dan of ze één racer een stap verder kunnen duwen.

‘Een kampioen van eigen bodem is een nobel streven, maar op Wall Street slaat zoiets niet aan. Bovendien moet je niet vergeten dat je niks concreets verkoopt. Je verkoopt alleen beleving, iets waarnaar veel mensen graag kijken.’

Lammers is te spreken over de talentenopleiding die zes jaar geleden door de Nederlandse autosportfederatie werd opgezet. Die bewijst dat de KNAF ‘niet alleen op zijn achterste zit, maar ook een bijdrage levert aan talentontwikkeling’.

Een half miljoen euro investeert de federatie jaarlijks in het Talent First-project dat jonge racers in staat stelt een stap te zetten in hun ontwikkeling. Ze krijgen op een bevroren meer in Zweden les van een voormalige rallykampioen en leren met verschillende afstellingen de auto te rijden. Maar ze worden ook voorbereid op de zaken die op ze afkomen als de overall uitgaat.

De weinige coureurs die worden toegelaten – en zelf ook nog een bedrag dienen in te leggen – moeten zichzelf presenteren in een sponsorplan, dat wordt voorgelegd aan de public relations afdeling van enkele Nederlandse auto-importeurs.

Ze leren hun communicatieve vaardigheden te verbeteren en krijgen een trainingsprogramma voor de sportschool mee.

Maar ook de Nederlandse autosportfederatie loopt tegen de beperking op van het geringe aantal circuits in Nederland. ‘Met het schaamrood op de kaken’ vertelt Slotboom dat de Talent First-racers twee keer per maand de gelegenheid krijgen om te trainen.

Hoewel de nadruk ligt op het rijden van wedstrijden, is er simpelweg niet meer geld beschikbaar voor de opleiding waarvoor een talentontwikkelingsplan bij het ministerie van VWS is ingediend. ‘Al levert dat meer erkenning op dan geld.’

Toch verging het de coureurs die het project wonnen, meestal goed. Ho-Pin Tung rijdt dit weekeinde met de GP2 in het voorprogramma van de Formule 1 in Barcelona. En Giedo van der Garde komt uit in de Renault World Series en test soms voor Force India in de F1. Alleen van de racer met de artiestennaam Benjamini is volgens Slotboom niets meer vernomen.

De winnaars van 2005 en 2006, Hans Weijs jr. en Kevin Abbring, nemen als eerste Nederlandse coureurs in 2008 deel aan het WK voor rallyrijders jonger dan 29 jaar. De laureaat van 2007, Timo van der Marel, vervolgt zijn opleiding in eigen land in de Merwede Springs Colt Cup waarin zijn twee voorgangers zichzelf vooruithielpen.

De winnaars vielen niet alleen op door hun vaardigheden op het circuit. Ook het vermogen zich snel aan te passen bij internationale races en hun vroegrijpheid hebben eraan bijgedragen dat de keuze op hen is gevallen, zegt Slotboom.

Hij denkt dat ze goed zijn voorbereid op het spel van vraag en aanbod dat de racewereld in feite is. Niet voor niets presenteren vrijwel alle coureurs zich op een eigen website. En per digitale nieuwsbrief doen ze kond van elke meter die ze hebben gereden. ‘Het hoort erbij’, zegt Van Dam.

Maar ofschoon ze op een vechtmarkt actief zijn, moeten coureurs ook weer niet denken dat geen geldschieter ze ziet staan, betoogt Lammers. ‘Voor iedere coureur is wel een geschikte partner te vinden. Alleen moet je als racer wel weten hoe een bedrijf in elkaar steekt. Dat je dus niet langs de directiesecretaresse glipt als het bedrijf net voor een grote overname staat.’