Gaat het enorme belastingvoordeel op vliegtickets verdwijnen?

Nederlanders heten een stelletje gierigaards te zijn, en op minstens één vlak is dit volkomen terecht: onze grote belastingvoordelen als vliegtuigpassagiers. Nederlandse vliegtuigen zijn namelijk een soort belastingparadijzen in de wolken: anders dan trein- en autoverkeer draagt de luchtvaart nauwelijks belasting af. Nederland is daarmee een van Europa’s stoutste jongetjes van de klas, want in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Duitsers, Fransen, Britten en Zweden betalen de Nederlanders geen cent vliegbelasting. Geniet ervan zolang het kan, want vanaf 2021 zal het waarschijnlijk (ietsje) anders zijn.

Een van de controversieelste voordeeltjes van de Nederlandse luchtvaart komt namelijk waarschijnlijk ten einde. Anders dan bij het reizen met de trein betalen Nederlanders over hun vliegtickets geen btw. Daar komt bij dat op de vliegtuigbrandstof kerosine geen accijns wordt geheven en Schiphol profiteert van de parfums, in bulkladingen chocola en andere tax free-verkopen aan reizigers die de Europese Unie verlaten.

Vliegbelasting

Het zijn uitzonderingen die hun oorsprong vinden in een tijd waarin de luchtvaart nog stond voor internationale verbondenheid en onbegrensde mogelijkheden. Dat beeld is gekanteld. Anno 2018 is het ontbreken van belasting op vliegen voor tegenstanders van de groei van de vervuilende luchtvaart hét symbool voor wat er mis is het met luchtvaartbeleid.

Staatssecretaris Menno Snel van Financiën wil over drie jaar een vliegbelasting invoeren, als onderdeel van het klimaatbeleid. Eind juni presenteerde de staatssecretaris de mogelijke routes naar belastingheffing op luchtverkeer, een belofte uit het regeerakkoord. Snel hoopt allereerst zijn Europese collega’s te vermurwen tot het instellen van één Europese taks voor al het vliegverkeer binnen de Unie. Als dat niet lukt, wil hij een nationale vliegtaks. De hoogte ervan ligt nog niet vast, maar als voorbeeld noemt Snel een bedrag per passagier van 3,80 euro op Europese en 22 euro op intercontinentale vluchten.

Als het op de vliegtaks aankomt, is Nederland Europees gezien een van de achterblijvers. Landen als Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittannië, Noorwegen en Zweden kennen al één of meerdere vormen van vliegbelasting. Die kan lucratief zijn. De Duitse btw op tickets, die varieert van 7,50 euro voor landen binnen Europa tot 42 euro voor de verste bestemmingen, levert de Bondsdag zo’n miljard euro per jaar op. Ter vergelijking: staatssecretaris Snel hoopt met zijn vliegtaks 200 miljoen euro op te halen.

Negatieve milieueffecten

Bij het opstellen van zijn wet hoeft Snel enkel de vliegbelasting van 2008 in een nieuw jasje te steken. Net als nu besloot Nederland toen tot de taks om de negatieve milieueffecten van het vliegen terug te dringen. Na het winnen van een kort geding, aangespannen door de hevig protesterende reis- en luchtvaartbranche, liet de regering de vliegbelasting op 1 juli 2008 in werking treden. Over vluchten binnen de EU of tot 2500 kilometer moesten passagiers vanaf dat moment 11,25 euro btw betalen, daarbuiten was dat 45 euro.

De ‘tickettaks’ verloor aan steun toen bleek dat Nederlanders naar luchthavens in Duitsland (toen nog zonder taks) en België trokken om de belasting te ontwijken. In opdracht van de reisbranche becijferde SEO Economisch Onderzoek dat de vliegtaks de economie jaarlijks 1,2 miljard euro kostte.

Na een half jaar zei verkeersminister Camiel Eurlings dat het kabinet de afschaffing van de vliegbelasting niet meer uitsloot. Daarmee verhoogde hij de druk op staatssecretaris Jan Kees de Jager van Financiën, die over de wet ging. In 2009 wist de Nederlandse regering niet hoe snel ze de net ingestelde vliegbelasting weer moest afschaffen. De gevolgen voor de luchtvaart – en daarmee de hele economie – waren simpelweg te groot, was de conclusie. Pikant detail: twee jaar later trad Eurlings in dienst bij KLM.

Overlevingskansen groter

De luchtvaartmaatschappij stuurde hem enkele jaren later de laan uit, maar is nog steeds tegenstander van een Nederlandse belasting op het luchtverkeer. Zou er nu, drie kabinetten verder, opnieuw een ‘nationale vliegtaks’ moeten komen? KLM’s zucht is diep. ‘Leren we dan nooit van onze fouten?’, klaagde de maatschappij vorig jaar.

De overlevingskansen van de nieuwe vliegtaks zijn groter dan die van de vorige, zegt emeritus-hoogleraar vervoerseconomie Jaap de Wit. ‘In 2009 zaten we middenin de economische crisis, waardoor de luchtvaart het sowieso moeilijk had. Net over de Duitse grens was vliegen vanaf de in 2003 geopende luchthaven Weeze ineens populair bij Nederlandse vliegreizigers. Als lemmingen liepen ze elkaar achterna om vanuit daar met Ryanair op vakantie te gaan.' Het ontbreken van een Duitse vliegbelasting versterkte die hype, stelt De Wit. Voor dat weglekrisico hoeft Snel nu niet meer te vrezen. Richting België bestaat dat risico nog wel: dat land hanteert net als Nederland geen tickettaks en heeft er ook geen concrete plannen voor.

De verwachte milieuwinst van de nieuwe vliegbelasting is echter gering. Op Snels verzoek hield onderzoeksbureau CE Delft een tiental varianten tegen het licht. Door de geringe btw-bedragen waarop hij inzet, zullen de effecten beperkt zijn. Reden voor De Wit om de voorgestelde taks ‘symboolpolitiek’ te noemen.

Schaarste op Schiphol

Daar komt bij dat er sprake is van schaarste op Schiphol. Het aantal starts en landingen is er door afspraken met de omwonenden voorlopig beperkt tot 500 duizend per jaar. De drukte op Schiphol stuwt de ticketprijzen op, waardoor de luchtvaartmaatschappijen meer geld incasseren. Naar CE Delft verwacht zullen zij de nieuwe vliegbelasting betalen uit deze hogere winsten. In die situatie verdient Nederland misschien wel zijn 200 miljoen euro, maar neemt het vliegverkeer niet tot nauwelijks af.

Zoals gezegd geeft Snel de voorkeur aan een Europese vliegbelasting. Daarmee maakt Nederland zich voor het eerst binnen de EU hard voor btw op de luchtvaart, zegt D66-Europarlementariër Matthijs van Miltenburg. ‘Terwijl het heel goed uit te leggen is. Als je voor de trein btw betaalt, zou je dat ook voor het vliegtuig moeten doen.’

Dat het kabinet-Rutte III zich nu wel druk maakt om de gevolgen van het vele vliegen, laat volgens Van Miltenburg een duidelijke trendbreuk zien in ons denken over de luchtvaart. ‘Vliegpassagiers maken zich tegenwoordig drukker om de vervuiling die zij veroorzaken.’

Een Europese vliegtaks wordt wel een ‘heel moeilijk verhaal’, denkt de D66’er. ‘Zeker binnen drie jaar.’ Niet alleen omdat met name Oost-Europese landen de voorkeur geven aan betere luchtverbindingen boven duurzaamheid, maar ook door de sterke lobby van Europese luchtvaartmaatschappijen. ‘Met een taks voor de EU hebben onze concurrenten in het Midden-Oosten een voordeel, zeggen ze dan.’

De enige oplossing voor dat probleem is een mondiale taks, waar ook landen als de Verenigde Staten, Rusland en de Emiraten zich aan moeten houden. Van Miltenburg: ‘En die kans lijkt me toch vrij klein.’