Fyra-debacle vraagt om parlementaire enquête

De Kamer moet uitzoeken waarom AnsaldoBreda uit de bus kwam bij de keuze van de hogesnelheidstrein.

De hogesnelheidstrein Fyra rijdt zichzelf stuk op brokken ijs. 'Een schande, een debacle', roept de goegemeente, die eist dat de onderste steen boven komt. Oppositiepartijen D66 en CDA vroegen om een parlementaire enquête, maar kregen daarvoor geen meerderheid in de Tweede Kamer. Dat laatste verbaast niet: de politiek voelt er natuurlijk niets voor zichzelf op de vingers te tikken.


Het debacle met de Fyra is compleet. Voor reizigers en personeel is dat een ramp, voor de politiek is het een issue. Als belangenvertegenwoordiger van de werknemers wil ik het natuurlijk voor hen opnemen, met in hun kielzog de treinreizigers - niet zelden eveneens vakbondsleden.


Maar hier speelt iets anders, iets wat lastiger grijpbaar is. Namelijk de vraag hoe het mogelijk is dat ooit de keuze is gemaakt voor het Italiaanse AnsaldoBreda als leverancier van de hogesnelheidstrein. De fabrikant had in 2003 in Denemarken al laten zien uit te blinken in late leveringen en storingsgevoelige treinen. Twee jaar later herhaalde het bedrijf deze klaarblijkelijk hardnekkige eigenschap in de Verenigde Staten.


Voor een goed begrip kan het geen kwaad even terug te kijken naar de geschiedenis van de hogesnelheidslijn in Nederland. PvdA-minister Netelenbos gaf op 5 december 2001 de concessie op de hogesnelheidslijn voor 148 miljoen euro per jaar aan de samenwerkende partijen NS en KLM. De overheid wilde koste wat het kost de aanleg van de lijn gecompenseerd zien.


De NS wilde per se dit paradepaardje inlijven en was in die periode bang dat een buitenlandse concurrent op Nederlandse bodem zou gaan sporen. NS en KLM betaalden daarom veel te veel geld. Het werd al snel duidelijk dat hun gezamenlijke bedrijf High Speed Alliance (HSA) nooit rendabel zou kunnen worden.


En toen moesten ook nog nieuwe hogesnelheidstreinen besteld worden. Dat gaat niet zomaar. Daartoe dienen exploitanten volgens de Europese regels een openbaar aanbestedingstraject te starten, met criteria en een programma van eisen. De uiteindelijk winnaar werd zoals bekend het Italiaanse AnsaldoBreda. De Franse fabrikant Alstom bleek te duur, en andere fabrikanten trokken zich om onduidelijke redenen terug.


Aldus ging de HSA een transactie aan met AnsaldoBreda. Laat ik het een 'tekentafeltransactie' noemen. Dit gebeurde in een periode waarin 'de techniek' bij de NS niet bepaald een hoge prioriteit kreeg. Dit verklaart bijvoorbeeld ook de ongelukkige hand van bestellen van de Sprinter Light Train, met eveneens de nodige gebreken en zonder toilet. Dat ging ook al met een hoop opwinding en gedoe gepaard.


Maar er was nog een andere partij in het aanbestedingstraject: het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bronnen hebben mij verteld dat de druk vanuit het departement om vooral 'de prijs van de treinen' als uitgangspunt te nemen behoorlijk groot was - het had allemaal al genoeg euro's gekost.


Het staat in ieder geval vast dat AnsaldoBreda nooit een keuze voor kwaliteit is geweest. Terecht neemt president-directeur Bert Meerstadt van de NS de verantwoordelijkheid van het debacle met de Fyra op zich. Dat siert hem. Maar is daarmee de kous af? Zijn er niet meer verantwoordelijken aan te wijzen?


Een debacle dat zoveel schade berokkent, daarvan moeten alle feiten boven tafel komen. En dat kan in ons Nederlandse systeem via een parlementaire enquête.


Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden