Friesland vaart op lucht en piepschuim

Fantasie en lef hebben ze wel, de Friezen. Moderne scheepswerven en nieuwe technische concepten geven voorsprong op de concurrentie en brood op de plank....

ENKELE DAGEN na de ramp met de Estonia die eind september een deel van Noord-Europa in rouw dompelde, werd op een kleine Friese werf een nieuwe ro-ro (roll-on, roll-off) veerboot te water gelaten. Het leek een Fries onderonsje. Gebouwd door Bijlsma in Wartena, in opdracht van Wagenborg Passagiersdiensten op Ameland voor de lijn Ameland - Holwerd en Sier gedoopt door Friezin Annemarie Jorritsma, de nieuwe bewindsvrouw op Verkeer en Waterstaat.

Niets is minder waar. Het schip, dat thans in Lemmer wordt afgebouwd en in het voorjaar gaat proefdraaien op de Waddenzee, is een ontwerp van Conoship in Groningen. Dit is de scheepstak van de Central Industry Group (CIG), die onder meer de verkoop van de produkten van Friese en Groningse werven naar het buitenland stimuleert. En, wat belangrijker is, de Sier zou internationaal wel eens een voorbeeld kunnen worden voor een betere beveiliging van veerboten.

A. Veldman, directeur van Wagenborg, gaf bij de tewaterlating van de Sier toe dat ro-ro schepen met hun grote doorlopende dekken kwetsbaar zijn. Weliswaar blijkt menselijk falen in ten minste zeven van de tien gevallen de oorzaak te zijn van scheepsrampen, maar het maximum aan veiligheidsmaatregelen is nog lang niet in zicht. Als eerste veerboot ter wereld is de Sier uitgerust met een met polystyreenblokken gevulde 'dubbele huid' om het kapseizen na een aanvaring te voorkomen. De dubbele huid moet bij een ramp enerzijds de energie absorberen om te voorkomen dat het tweede schot wordt beschadigd en er water binnendringt, en anderzijds in beschadigde toestand drijfvermogen leveren om de slagzij te beperken. Veldman: 'We hopen dat we het nooit nodig zullen hebben'.

Ook op andere, minder aansprekende gebieden is het schip dat maximaal 1500 passagiers en 72 personenauto's kan vervoeren, uniek. Het heeft geen schroeven en roeren meer, maar wordt voortgestuwd en bestuurd door waterjets. Ook het brandbestrijdingssysteem is bijzonder: in plaats van halon-gas of CO2 wordt op de nieuwe boot gewerkt met een sproeisysteem van fijn verstoven water. Het gevolg van deze innovaties is dat tussen Ameland en het vasteland straks een van de duurste veerboten vaart die ooit in Nederland is gebouwd. Kosten: dertig miljoen gulden.

Het nieuwe schip kan moeilijk worden afgedaan als een toevalstreffer in de noordelijkse scheepsbouw. Een maand na de tewaterlating van de Sier knalden de champagnekurken op een andere Friese scheepswerf, De Tille in Kootstertille. Myriam de Vries uit Zwijndrecht, dochter van eigenaar Henk de Vries, had zojuist het grootste containerbinnenvaartschip van Nederland te water gelaten. De Myriam is uitsluitend geschikt voor de Rijn. Met een lengte van 125 meter - 110 meter was tot nu toe de maximale lengte - en een breedte van twaalf meter - was 11,4 - kan het schip niet door de sluizen van de overige vaarwegen.

Ook de bijeenkomst in Kootstertille stond in het teken van de innovatie. Traditionele binnenvaartschepen lopen bij het transport van containers voortdurend het risico dat de lading gaat schuiven. Schipper De Vries en directeur Bert de Jonge van De Tille hoorden van elkaar dat ze naar een oplossing voor dit niet geringe probleem zochten. Hun initiatief werd ondersteund door de Duitse verlader Container Terminal Germersheim, die behoefte had aan een gespecialiseerd schip voor het transport van containers naar Rotterdam.

NAAST DE bijzondere afmetingen kent de Myriam speciale containergeleidingen voor vier lagen met in totaal 232 containers, die volgens De Jonge niet meer kunnen schuiven. Hij ziet de Myriam als een opstap naar nòg bredere schepen voor gespecialiseerd containervervoer in de binnenvaart en als een stimulans voor het zogenoemde short-sea-shipping, waarbij containers over korte afstanden over zee worden vervoerd.

De Myriam heeft een unieke eigenschap waarvoor internationaal grote belangstelling bestaat. Door een methode die zorgt dat zich onder het vlak van het schip permanent een luchtlaag bevindt, wordt de weerstand onder het varen flink verminderd. Op de Tille wordt rekening gehouden met een brandstofbesparing van 30 tot 35 procent. Proeven moeten het gelijk van de werf nog bevestigen.

De Jonge: 'Als die proeven slagen, betekent dit een doorbraak voor de hele binnenvaart omdat het brandstofbesparende systeem ook toepasbaar is op bestaande schepen'. Boos wordt hij als het gesprek komt op de dreiging dat 'dit eerste Nederlandse initiatief om de primitieve binnenvaart te moderniseren' wordt beboet door de rijksoverheid, omdat de Myriam een toevoeging aan de bestaande vloot betekent. In de binnenvaart is een nieuw-voor-oud regeling van toepassing om de overcapaciteit in de sector terug te dringen. 'Zo'n initiatief moet je niet bestraffen maar juist belonen', vindt De Jonge.

Na het 'rampjaar' 1993 houdt de Nederlandse scheepsbouw zich in 1994 goed staande. De concurrentiepositie van de werven met in totaal nog ruim vierduizend werknemers (was in 1974 nog ruim twintigduizend) is stabiel gebleven. Nederland neemt nog steeds tweeëneenhalf procent van alle nieuw gebouwde schepen in de wereld voor zijn rekening, jaarlijks zo'n twee miljard gulden. Het vooruitzicht dat de overheidssubsidies in veel scheepsbouwlanden met ingang van 1996 verdwijnen, stemt tot nog grotere vreugde. Onlangs rekende Wim ter Hart, voorzitter van de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI), af met het hardnekkige beeld van 'een armzalige bedrijfstak, die in Nederland eigenlijk al niet meer bestaat'. Ter Hart: 'Ik word daar kriegel van'.

Dat de scheepsbouw uit een diep dal krabbelt, is in niet geringe mate te danken aan de bijdrage van het dozijn middelgrote werven dat nog in Friesland en Groningen resteert. Verregaande vormen van samenwerking tussen werven, technische- en verkooporganisaties in de beide noordelijke provincies, gestimuleerd door de Noordelijke Ontwikkelings Maatschappij (NOM), lijken hun nut te bewijzen. Met de orders voor vaak tailor-made nieuwe schepen keren innovatie en durf terug.

De ingebruikname deze maand van een afbouwwerf aan de Eemshaven door Pattje Shipyards uit Waterhuizen vormt de eerste aanzet voor de oprichting van een buitendijkse werf voor de Groningse scheepsbouwsector. Een dergelijke werf is een absolute noodzaak om te kunnen blijven voldoen aan de vraag naar steeds grotere en bredere schepen. In Friesland is zo'n faciliteit dit jaar gerealiseerd door de noordelijke marktleider, Frisian Shipyard Welgelegen (FSW) in Harlingen.

Deze werf domineert met z'n gigantische schepenlift, schepenplatform, drijvende dokken en assemblagehallen de skyline van de oude Friese havenstad. FSW heeft ruim driehonderd werknemers en werkt momenteel aan de bouw van drie schepen voor de succesvolle Amsterdamse reder Spliethoff. Deze zal naar verwachting een order voor nog eens zes tot twaalf multi-purpose containerschepen bij een Nederlandse werf plaatsen.

I N OKTOBER werd het nieuwe complex ter waarde van zo'n honderd miljoen op het haven-industrieterrein aan de Waddenzeekust geopend door het als de zeegod Neptunus uitgedoste Tweede Kamerlid van de PvdA, Henk Vos.

Met de verplaatsing van de werf kwam een eind aan drieëneenhalve eeuw Welgelegen in de binnenstad. De aloude admiraliteitswerf en later 'vakbondswerf' was daar vanwege de geluidshinder niet langer te handhaven.

Vos roemde de durf van eigenaardirecteur Cees van der Schoot om zo fors te investeren. Hij dichtte FSW, met zijn voorsprong op andere Europese werven, een grote toekomst in de vrije markt toe.

Van der Schoot zelf, die streeft naar een jaaromzet van ten minste 150 miljoen gulden, is voorzichtiger. Als man van de praktijk gaat het hem niet om het aantal schepen, maar om 'de verkoop van X-duizend uur werk'. Daarom blijft de verbouw- en reparatiepoot belangrijk.

De keiharde gulden is een handicap die zorgt voor een geringe marge. De concurrentie uit vooral Oost-Europa is moordend. De toekomst voor Nederlandse werven zit deels in het afbouwen van casco's uit landen met lage lonen en goedkoop staal.

Maar de balans van Van der Schoots analyse over de nabije toekomst is niet negatief. De relatief rooskleurige positie van de scheepsbouw is vooral te danken aan de vervangingsgolf in de wereldvloot.

Van der Schoot: 'In de jaren tachtig is er nauwelijks gebouwd, waardoor de gemiddelde leeftijd van de wereldvloot een stuk is toegenomen. De reders hebben nu te maken met scherpe veiligheids- en milieu-eisen.

'Olie- en chemie-tankers moeten dubbelwandig worden gemaakt, koelschepen moeten kleiner, sneller en flexibeler worden. En van die wat ingewikkelder, op maat te bouwen schepen moeten wij het hebben. Anders kom je al gauw de goedkope concurrenten tegen.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden