Fin de la route

De Franse auto stond vroeger voor charme, comfort en elegantie. In de jaren vijftig reed iedereen rond in de volkse Citroën 2 CV of luxe DS. Maar de Franse auto-industrie heeft het zwaar. Kan de nieuwe Citroën C4 Cactus het tij keren?

Als een mannequin wordt de Citroën C4 Cactus de catwalk opgereden, onder een vrolijk bonkmuziekje met een tekst waarin het woord 'happy' veelvuldig voorkomt.


In een expositiehal op het vliegveld Le Bourget bij Parijs presenteert Citroën zijn nieuwste auto. 'Het is een manifest voor de nieuwe positionering van ons merk', jubelt Frédéric Banzet, algemeen directeur van Citroën. 'We presenteren hem niet voor niets op 5 februari, de verjaardag van onze stichter, André Citroën.'


De boodschap wordt er op alle manieren ingepompt. Citroën heeft de afgelopen decennia te veel saaie auto's gemaakt, zo wordt stilzwijgend erkend. Maar het merk van de dubbele chevron is terug, eerst met de luxe DS-lijn, nu met de nieuwe Cactus. Een auto die is geïnspireerd op de iPad en de smartphone. Niet alleen vanwege de tablet die centraal op het dashboard is geplaatst, ook vanwege de opvallende Airbump, de gecapitonneerde zijkanten die de Cactus moeten beschermen tegen parkeerschade, omvallende fietsen en ander stedelijk ongerief.


Het is een gok, erkent Yves Bonnefont, directeur strategie van Citroën. 'Je houdt ervan of je vindt het lelijk. Maar auto's die een kloof slaan in het publiek zijn vaak het succesvolst. Je schiet er weinig mee op om een auto te maken die voor iedereen tweede keus is.'


Vanaf september zal de markt zijn oordeel uitspreken. Hebben de designjongens van Citroën iets te hard hun best gedaan om weer een 'echte' Citroën te ontwerpen? Of hebben ze een mooie, afwijkende auto gemaakt, vol karakteristieke vondsten, van het panoramadak tot de aan elkaar gekoppelde voorstoelen, 'zo comfortabel als de sofa bij u thuis'?


De Cactus kan de Renault Avantine of Vel Satis achternagaan - te maf voor de markt - maar ook een succesvolle lifestyleauto blijken, bijvoorbeeld als goedkoop alternatief voor de trendy Range Rover Evoque. In elk geval vecht Citroën hard terug tegen de erosie die het merk zo lang heeft geteisterd. 'De DS-lijn en de Cactus laten zien dat de Franse auto zijn plaats kan behouden', zegt algemeen directeur Banzet.


Succes is hard nodig. De Franse auto verkeert in doodsnood. Volgende week presenteert PSA Peugeot-Citroën zijn jaarcijfers en die zullen opnieuw slecht zijn, nadat in 2012 5 miljard euro verlies is geleden. Alleen Renault doet het goed, ook dankzij het succes van de goedkope Dacia's.


De crisis van de Franse auto gaat verder dan de financiële malheur van PSA. De Franse auto is zijn identiteit kwijt-geraakt. Vroeger had je als consument een overzichtelijke keuze. Je kocht een Duitse auto als je degelijkheid belangrijk vond en een Franse als je op zoek was naar comfort, elegantie en charme. De nadelen nam je op de koop toe. Een generatie huisvaders maalde niet om de gruwelijke wegligging van de Opel Kadett of de Volkswagen Kever, zoals de eigenaar van een Citroën of Simca de hoge garagerekeningen op de koop toenam, evenals de gevreesde bruine blaasjes die soms al na een paar jaar op de spatborden verschenen.


Sindsdien hebben Duitse auto's aan comfort gewonnen en Franse aan betrouwbaarheid. Je hoort nooit meer iemand zeggen dat 'een Franse auto al roest in de catalogus'. Helaas is de Franse auto ook veel van zijn charme kwijtgeraakt. Een Franse auto had vaak iets geks: de uitneembare picknickbanken van de lelijke eend, de versnellingspook die als een deurknop uit het dashboard van de Renault 4 stak, de Citroëns die je eerst omhoog moest laten komen voordat je ermee kon wegrijden.


'Ik was altijd dol op de buitengewone idiosyncrasie van Franse auto's. Maar die is helemaal verdwenen', zegt de Britse designcriticus en consultant Stephen Bayley, auteur van Cars: Freedom, Style, Sex, Power, Motion, Colour, Everything. 'Natuurlijk maken Peugeot en Citroën tegenwoordig goede auto's. Maar dat doet Hyundai ook.'


Van de gekke Franse auto's was Citroën de meest afwijkende, de meest Franse ook. De lelijke eend leeft in de herinnering voort als de alternatieve anti-auto voor linkse onderwijzers, maar het ontwerp van de 2 CV was helemaal toegesneden op het Franse platteland.


In 1935 begonnen de ingenieurs van Citroën te tekenen aan een Toute Petite Voiture (TPV), een auto voor de massa. In Frankrijk, het meest agrarische land van West-Europa, betekende dat: een auto voor boeren. De TPV moest 50 kilo landbouwproducten kunnen vervoeren en zo comfortabel zijn geveerd dat de boer rustig een mand eieren kon meenemen. Het beroemde oprolbare open dak was niet bedoeld voor zonnige vakanties, maar om lange palen en bovenmaatse agrarische objecten te transporteren.


In 1949 kwam de deux chevaux of 2 CV op de markt, een voiture voor dorpspastoors en boeren die hun paard en wagen wilden inruilen.


'Net als de Renault 4 is de 2 CV een voorbeeld van geweldig design', zegt Bayley. 'De 2 CV is een auto op het Existenzminimum, zoals de ontwerpers van Bauhaus zeiden. Hoe kun je een zo goedkoop mogelijke auto maken, die toch chic, functioneel en comfortabel is. Een geweldige prestatie.'


De tegenhanger van de eend, zoals de auto in de volksmond heette, was de in 1955 gepresenteerde Citroën DS. Voor deze auto had Citroëndirecteur Pierre Boulanger ontwerpers opgeroepen 'alle mogelijkheden te bestuderen, inclusief de onmogelijke.' De DS moest 'de mooiste, comfortabelste en geavanceerdste auto ter wereld worden, een meesterwerk dat laat zien dat Citroën en Frankrijk het ultieme voertuig kunnen ontwikkelen.'


De nieuwe auto verleidde de filosoof Roland Barthes tot een zeer Franse lofzang. Hij vergeleek de DS met een middeleeuwse kathedraal, de subliemste schepping van zijn eigen tijdperk, gemaakt door anonieme kunstenaars, bewonderd door de gehele bevolking.


De 2 CV was er voor de campagne, de DS voor de stedelijke bourgeoisie. Bayley: 'De auto appelleert helemaal aan het Franse idee van grand luxe. Je rijdt door Frankrijk in je uiterst comfortabele auto, met de Michelingids bij de hand, op zoek naar een goed restaurant. Het is een concept van luxe, eten, plezier, dat ik nog steeds heel aantrekkelijk vind.'


De Franse auto-industrie heeft zijn droom van grand luxe moeten opgeven. Renault en Peugeot maakten al langer geen limousines meer, Citroën beëindigde in 2012 de productie van de C6, een schitterende, maar commercieel geflopte auto. Op de binnenplaats van het Franse ministerie van Economische Zaken zie je nu chauffeurs wachten op ministers en hoge ambtenaren, voor een Citroën C5 of een Peugeot 508. Een zichtbare illustratie van de teloorgang van de Franse grandeur.


'De auto-industrie symboliseert de malaise van de Franse cultuur', vindt designcriticus Bayley. 'Het is fin de la route. De Fransen hebben geen zelfvertrouwen meer. Ik werd uitgenodigd voor de presentatie van de nieuwe Peugeot 308. Ik vond het ontwerp pijnlijk. Het was alsof ze Franse schoolkinderen hadden gevraagd een Audi te tekenen.'


De klassieke Citroëns, Peugeots, Renaults, Panhards en Simca's waren helemaal op de Franse markt toegesneden. De eerste schetsen voor de 2 CV en de DS werden al in de jaren dertig gemaakt, toen export geen grote rol speelde. Dat gaf de voitures een heel eigen karakter. Tegenwoordig is de automarkt een mondiaal spel, gedomineerd door giganten als Volkswagen, General Motors en Toyota. Dat biedt minder ruimte voor nationale eigenaardigheden. Op wereldschaal is Frankrijk te klein geworden. Dat verklaart de onzekerheid van de Franse automakers en van Frankrijk in het algemeen. Moeten ze meegaan met de rest van de wereld, ten koste van hun eigen identiteit? Of moeten ze vasthouden aan hun identiteit, met het risico dat ze zich buiten de mondiale mainstream plaatsen?


Citroën gaat in elk geval de strijd aan, op zoek naar een eigen karakter in een Franse niche. De DS-lijn doet het goed in China, waar de auto's worden geassocieerd met Franse luxe en verfijning. 'Ik heb waardering voor die pogingen. De Citroëns zijn een stuk beter dan vijf of tien jaar geleden', zegt Bayley. 'Maar bij de DS-lijn probeert Citroën de doodgewone technologie van een C4 of C5 een interessant uiterlijk te geven. Het design wordt niet geïnspireerd door de technologie, maar aan het einde van het proces toegevoegd. Bij de C4 Cactus zie je net zoiets.'


Citroënstrateeg Yves Bonnefont is het daar niet mee eens. 'De Cactus is een doordacht, geïntegreerd ontwerp, gericht op mensen die design en comfort belangrijk vinden, tegen een redelijke prijs. Dat zie je overal terug, van de zuinige motoren tot het interieur.'


De Cactus is helemaal toegesneden op de hedendaagse stadsbewoner, zoals de 2 CV ooit werd bedacht voor de paysan op het Franse platteland. Een auto als een smartphone.





Lees verder op pagina V4


What's in a name?


Een merkwaardige naam, Citroën Cactus. Volgens Citroën staat de cactus voor prikkelend en stevig. In marketingonderzoek bleek de naam ook veel sympathie op te roepen. Bovendien betekent cactus in alle talen hetzelfde. Dat is belangrijk, weten automakers sinds de Mitsubishi Pajero, een fantasienaam die in het Spaans een 'rukker' bleek aan te duiden.


Vier musea gewijd aan het Franse mobiele erfgoed.


1 L'Aventure Peugeot Een mooi museum in het verder onaantrekkelijke Sochaux, de bakermat van het bedrijf. (museepeugeot.com)


2 Conservatoire Citroën In Aulnay-sous-Bois, een voorstad van Parijs. Geen echt museum: alle Citroëns die ooit zijn gemaakt, staan in slagorde opgesteld, zonder veel toelichting of aankleding. Bezichtiging op afspraak. (citroen.fr/conservatoire-citroen)


3 Musée Renault Klein museum in de buurt van de oude Renaultfabriek in Boulogne-Billancourt, een voorstad van Parijs. Van de legendarische fabriek op een eiland in de Seine staat alleen de poort nog overeind. (histoirerenault.net)


4 Simca De PSA-fabriek in Poissy bij Parijs heeft een museum over de geschiedenis van de fabriek waar vroeger Simca's werden geproduceerd en later ook Peugeots en Citroëns. (caapy.net)


Vervolg van pagina V3


Citroën is de schepping van ingenieur André Citroën, in 1878 geboren als zoon van een Nederlandse diamanthandelaar, die vijf jaar eerder naar Parijs was geëmigreerd. Hij studeerde aan de prestigieuze École Polytechnique en richtte in 1919 het automerk op.


Citroën was een radicale vernieuwer, een soort Steve Jobs van de vooroorlogse auto-industrie. Hij introduceerde de lopende band in Frankrijk, maar ook een kinderdagverblijf voor de kinderen van zijn werkneemsters. Citroën was ook een pionier op het gebied van reclame en marketing. Hij huurde zelfs reclameruimte op de Eiffeltoren, waar van 1925 tot 1936 elke avond de letters Citroën oplichtten.


Net als Jobs was Citroën een perfectionist die zich op alle fronten met zijn merk bemoeide. De Citroëngarages moesten modernistische monumenten zijn, getuige bijvoorbeeld de garage aan het Stadionplein in Amsterdam. Zijn grote schepping was de Traction Avant uit 1934, een technisch meesterwerk met een prachtige carrosserie. De Traction Avant werd ook zijn ondergang. Citroën was een slechte zakenman, die al zijn geld stak in reclamestunts en technologische innovaties. Zijn devies: 'Bij een goed idee is de prijs van geen belang.' Zijn schuldeisers dachten daar anders over. In 1935 nam bandenfabrikant Michelin het failliete Citroën over. De oprichter werd zonder veel omhaal buiten de deur gezet. In juli 1935 stierf André Citroën, uitgeput, berooid en gedesillusioneerd.


de franse steve jobs


Franse autoroute

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden