reportagekanaalplan

Erdogan speelt hoog spel met ‘krankzinnig’ kanaal

Een vrachtschip vaart over de Bosporus.Beeld Nicola Zolin

Recep Tayyip Erdogan heeft zijn joker ingezet: een kanaal dat de Zwarte Zee moet verbinden met de Zee van Marmara. Het ‘krankzinnige’ megaproject – zijn eigen woorden – moet de bekroning worden van de infrastructurele revolutie die hij sinds 2002 heeft doorgevoerd.

De Turkse president speelt hoog spel. Zijn potentiële uitdager in de verkiezingen van 2023, Ekrem Imamoglu, heeft de handschoen opgepakt. Nadat Erdogan in december zijn oude kanaalplan uit de mottenballen had gehaald, begon de burgemeester van Istanbul een campagne tegen wat hij niet alleen ziet als een enorme geldverspilling, maar vooral als een bedreiging voor de leefbaarheid van zijn stad. Hij lanceerde een slimme, goed bekkende leus: ya kanal, ya Istanbul. Of het kanaal, of Istanbul.

Imamoglu is de man die vorig jaar Erdogan een gevoelige klap toebracht door in de lokale verkiezingen Istanbul, de grootste stad van Turkije, te veroveren op de regerende AK-partij. Sindsdien is de jonge politicus de hoop van oppositiepartij CHP en eigenlijk van het hele anti-Erdogankamp. Gaat hij in 2023 de autoritaire ‘sultan’ onttronen? Het kanaal kan daarbij dienen als breekijzer.

Erdogan heeft in zo’n titanenstrijd rond het project een tactisch nadeel. De eerste spade van Kanal Istanbul moet nog de grond in en het aanleggen van de waterweg zal vele jaren duren. Tot aan de presidentsverkiezingen van 2023 zal Erdogan niet kunnen aantonen dat de miljarden nuttig besteed worden. Intussen heeft Imamoglu munitie te over. De hoeveelheid argumenten vóór het kanaal steekt schamel af bij de argumenten tegen.

Milieuschade

De tegenstanders wijzen in de eerste plaats op de kolossale schade die het milieu rond Istanbul zal ondervinden. Enkele grote bossen ten noordwesten van de stad zullen verdwijnen, ook door de te verwachten verstedelijking op de oevers van het 45 kilometer lange kanaal. Voor zover de vervuilde metropool aan de Europese zijde nog groene longen heeft, blijft daar weinig van over. Landbouwgrond gaat verloren. Vogels, klein wild en plantensoorten verliezen hun biotoop.

Doordat enkele meren en andere waterbronnen worden opgeofferd, verliest Istanbul volgens critici een belangrijk deel van zijn watervoorziening. Drinkwater zal nu van grotere afstand met pijpleidingen aangevoerd moeten worden. ‘Kostbaar en ook kwetsbaar, gezien het risico van aardbevingen’, zegt Sedat Dürel van de bond van ingenieurs en architecten (TMMOB), een van de organisaties die zich tegen het project hebben gekeerd.

Bovendien raakt, zo wordt gevreesd, het hele natuurlijk systeem in het gebied uit balans doordat de Zwarte Zee een ander zoutgehalte heeft dan de Zee van Marmara.

Zulke nadelen moeten, zou je zeggen, opwegen tegen een groot aantal gunstige factoren, maar dat is het gekke: voordelen lijken er nauwelijks te zijn, zeker niet voor scheepseigenaren. Die vaststelling raakt de kern, de raison d’être van het project: waarom in hemelsnaam een kanaal?

Geen economische reden

Er bestaat immers al een verbinding tussen de twee zeeën: de Bosporus. Schepen hebben volgens het uit 1936 daterende internationale Verdrag van Montreux vrije doorgang door de waterweg. Voor gebruik van het kanaal echter zullen reders een flink bedrag moeten betalen. ‘Ik zie geen enkele reden waarom iemand zijn schip door het kanaal zou willen sturen’, zegt econoom Ozan Sakar. ‘De economische ratio achter het plan ontbreekt. De kosten-batenanalyse slaat nergens op.’

Voor de Bosporus geldt een wachttijd van veelal een halve dag, bij extreem weer hooguit drie dagen. Dat wordt gedekt door de verzekering, volgens Sakar. Voor reders is dat geen enkel probleem. De tol voor het kanaal moeten zij echter wél uit eigen zak betalen. ‘De keuze is dan eenvoudig.’

Omdat het Verdrag van Montreux vrije passage door de Bosporus vastlegt, kunnen schepen niet gedwongen worden het kanaal te kiezen. Hoe de regering denkt het project tot een succes te maken, is daarom niet duidelijk.

Voor de Bosporus geldt een wachttijd van veelal een halve dagBeeld Nicola Zolin

Hoge kosten

Laat staan dat het kanaal ooit, zo lijkt het, winstgevend kan worden. De regering schat de kosten van aanleg op 11,5 miljard euro, andere ramingen komen aanzienlijk hoger uit. Waar dat geld vandaan moet komen, weet niemand. De regering heeft het in ieder geval niet. De Chinezen komen investeren, zo gaat het gerucht.

Als voornaamste reden voor het project voert de regering aan dat het scheepsverkeer op de Bosporus minder moet worden, vooral uit oogpunt van veiligheid. Het is met 50 duizend schepen jaarlijks inderdaad een van de drukste zeestraten ter wereld. Veel olietankers en andere schepen met gevaarlijke lading maken er gebruik van. Met name in de laatste decennia van de vorige eeuw deed zich een aantal grote ongevallen voor, waarbij tankers aan de grond liepen of botsten en veel olie in het water terechtkwam.

Ongelukken van enige omvang zijn er sinds 2003 echter niet meer geweest. Loodsboten worden vaker ingezet, en er kwam een systeem van zes uur op (zuid naar noord), zes uur af. Het aantal schepen néémt bovendien al gestaag af, doordat de schepen groter worden. En voor de grootste tankers wordt het kanaal te ondiep.

Masterplan Erdogan

Het debat is echter breder dan deze maritieme pro’s en contra’s. Tegenstanders zowel als voorstanders van het kanaal zien het als onderdeel van Erdogans economische masterplan, dat hem bijna twintig jaar flinke groeicijfers en dito verkiezingszeges heeft opgeleverd. De bouwsector kreeg ruim baan, de aanleg van infrastructuur, woonwijken en winkelcentra deed de economische motor ronken.

Rond het kanaal zal een geheel nieuwe stad worden gebouwd, met 1,2 miljoen inwoners. In de ogen van de AKP-voormannen betekent dat: Istanbul bloeit verder op als ‘global city’. In de ogen van critici: Erdogan geeft zijn vriendjes in de bouwwereld waar ze naar smachten. Dat, vermoeden ze, is de ware agenda achter het megaproject.

Tot degenen die grond hebben gekocht op de route van het kanaal behoren de koninklijke familie van het bevriende Qatar en Erdogans schoonzoon Berat Albayrak, tevens minister van Financiën. Hij kreeg al in 2012, ver vóór zijn ministerschap, 13 hectare in handen. Sakar verwacht dat de grondprijs in de kanaalzone, als het plan doorgaat, nog zeker twintig keer over de kop zal gaan.

Duurzaamheid tegenover groei

Dus dat is de inzet van de titanenstrijd tussen Erdogan en Imamoglu. Duurzaamheid tegenover groei. De bouwlobby tegenover verdedigers van het milieu.

President Erdogan zegt dat de lokale overheid er niets mee te maken heeft: Kanal Istanbul is een zaak van nationaal belang. ‘Het kanaal komt er, of je het nu leuk vindt of niet’, zei hij, met een verwijzing naar zijn opponent.

De CHP-burgemeester voert aan dat het kanaal diep ingrijpt in het leven van zijn burgers en bovendien voor het gemeentebestuur allerlei extra kosten met zich meebrengt, zoals het aanleggen van alternatieve watervoorziening. De miljarden daarvoor, zegt hij, kunnen beter worden geïnvesteerd in de kwaliteit van leven in de 16 miljoen inwoners tellende metropool. Istanbul is al groot genoeg. Imamoglu is de man van groen en leefbaarheid.

‘In een tijdvak dat de wereld praat over watertekorten en klimaatverandering’, aldus de burgemeester, ‘kan geen intelligente bestuurder die niet zijn realiteitszin heeft verloren dit project steunen.’

Uit peilingen blijkt dat de meeste inwoners van de stad het met hem eens zijn. Toen vorige maand de milieu-effectrapportage ter inzage lag, vormden zich lange rijen bij de overheidskantoren waar bezwaar kon worden aangetekend. Imamoglu wil een lokaal referendum uitschrijven. Vandaar zijn slogan: ya kanal, ya Istanbul.

Het is ‘een gevecht om de ziel van Istanbul’, zegt econoom Sakar. In één opzicht is hij het met president Erdogan eens: ‘Het is inderdaad een krankzinnig project.’

Meer vernedering in Idlib kan Erdogan zich niet veroorloven
In de Syrische provincie Idlib dreigt het Turkse leger door het regime-Assad aan de kant te worden gezet. President Erdogan is woedend over de dood van acht Turken ter plekke en eist dat Syrische regeringstroepen zich voor het eind van de maand terugtrekken

Turkse blokkade Wikipedia na 3 jaar opgeheven
Wikipedia is sinds donderdagochtend weer beschikbaar op het Turkse internet. Toegang tot de encyclopedische website was bijna drie jaar afgesloten door de autoriteiten.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden