Er wordt aan de veiligheid van de elektrische bolderkar getwijfeld. Maar is dat terecht?

‘Sommige van die meiden worden moordenaars genoemd omdat ze kinderen in een Stint blijven vervoeren. Er heeft iemand geprobeerd in te rijden op een Stint.’

Edwin Renzen bevindt zich als eigenaar van Stint Urban Mobility in het oog van de storm. Sinds het ongeluk met de elektrische bolderkar in Oss vorige week zijn de emoties rond zijn uitvinding hoog opgelopen. ‘Tegen een kinderopvangorganisatie die me vroeg waar de bestelde Stints blijven, heb ik gezegd: wacht er maar even mee. Dit is niet het goede moment om jullie medewerkers hieraan bloot te stellen.’

‘Ook wij horen van diverse kanten over vervelende reacties van omstanders, vaak wildvreemden, terwijl kinderen in de Stint zitten’, zegt woordvoerder René Loman van de Brancheorganisatie Kinderopvang. ‘Mensen willen hun emoties uiten, maar ik snap niet dat je dat doet als er kinderen in die Stints zitten. Dat komt het veiligheidsgevoel van kinderen niet ten goede.’

Loman wijst erop dat ook alle strenge regels en vervoerprotocollen het ongeval in Oss niet konden voorkomen. ‘We moeten oppassen dat we nu gaan zeggen: die Stints mag je niet meer gebruiken. Laten we afwachten wat er nu is gebeurd.’ Gjalt Jellesma van Boink, de belangenvereniging van ouders in de kinderopvang: ‘Stel dat morgen een busje door de trein wordt gegrepen, zetten we dan ook alle busjes stil?’

Hoe kun je andermans kinderen veilig van A naar B vervoeren? Het ongeluk op de spoorwegovergang bij station Oss-West heeft kinderopvangorganisaties – en ouders – aan het denken gezet. Waar de ene opvang vasthoudt aan de Stint, laten andere de bolderkar tot nader order binnen. Eerst willen ze weten wat de oorzaak is van het ongeval dat aan vier jonge kinderen het leven kostte en waarbij een ander kind en de bestuurder ernstig gewond raakten.

Tot die tijd maken ze gebruik van taxibusjes, bakfietsen of eigen auto’s. Of ze gaan weer wat vaker lopen of fietsen met de kinderen. Net als voor 2012, toen vervoeronderzoeker Renzen en industrieel ontwerper Peter Noorlander hun Stint nog moesten uitvinden.

De 32-jarige vrouw die de Stint in Oss vorige week donderdag bestuurde, deed die dag wat zij en duizenden andere medewerkers van kinderopvangbedrijven dagelijks doen. ’s Ochtends brengen ze de kinderen naar school, ’s middags halen ze ze weer op.

De Stint was een uitkomst toen die op de markt verscheen, zegt Partou, met driehonderd vestigingen naar eigen zeggen de grootste opvangorganisatie van Nederland. ‘De Stints waren er om op en rond de scholen meer rust te creëren, omdat er zoveel autoverkeer is.’ De organisatie gebruikte de Stints tot vorige week voor het ophalen van kinderen bij scholen en voor uitstapjes naar de kinderboerderij. Nu staan ook de zeventig Stints van Partou stil.

Kinderopvangorganisatie Impuls uit Amsterdam: ‘Lopen is niet ideaal met kinderen. In de Stint houd je ze bij elkaar. We gebruiken liever een vervoermiddel waar het kind in zit.’ Fietsen doen ze bij Impuls nog minder graag dan lopen. ‘Op de fiets zit een ongeluk al helemaal in een klein hoekje, dat doen we sowieso niet.’ Ook Impuls gebruikt de Stints voorlopig niet meer.

De taxibusjes waarvan veel bso’s nog steeds gebruikmaken kwamen vaak te laat, zegt Jellesma. Daardoor stonden kinderen vaak onbeschermd langs drukke wegen te wachten. Ook herkenden chauffeurs de kinderen niet altijd en zijn veel chauffeurs niet pedagogisch onderlegd. ‘Ze trokken zich bijvoorbeeld niks aan van kinderen die werden gepest.’

Dat strookt niet met de strenge regels voor het vervoeren van kinderen waarmee kinderdagverblijven en buitenschoolse opvanglocaties werken. Veilig en pedagogisch verantwoord vervoer is daarbij het uitgangspunt.

Wanneer moeten de kinderen een hesje aan? Op welke plek stappen ze in en uit? Langs welke scholen rijdt het taxibusje, op weg van of naar de buitenschoolse opvang? Wat zijn de gevaarlijke kruispunten? Voor elke leeftijdsgroep gelden weer andere vervoersregels: dat de kleinste kinderen bijvoorbeeld hand in hand lopen, zodat ze niet plotseling de straat op rennen.

De lijst met voorzorgsmaatregelen en aandachtspunten is lang en per vervoermiddel uitgeschreven, blijkt uit de vervoerprotocollen die kinderopvangorganisaties op hun websites hebben staan. Maar al die protocollen en regels kunnen niet voorkomen dat het vervoeren van kinderen het kwetsbaarste onderdeel van de buitenschoolse opvang is, zegt Jellesma. ‘Het is geen rocketscience. Als je kinderen in een afgesloten ruimte of op het schoolplein laat spelen kunnen ze vallen, maar dan gebeuren niet het soort ongelukken als in Oss. Als je deelneemt aan het verkeer kan dat wel.’

Ook de Stints komen aan bod in de protocollen. Loman: ‘Daarin staat bijvoorbeeld hoe je ze moet klaarzetten, dat ze af en toe moeten worden nagekeken, dat je de sleutel uit voorzorg altijd uit het slot moet halen en dat kinderen hun gordel om moeten.’

Badkuip

Renzen deed voor een aantal kinderopvangorganisaties in Midden-Nederland in 2010 onderzoek naar het vervoer van kinderen. Geen van de bestaande vervoersmethoden was ideaal, concludeerde hij. Ook stuitte hij op wat hij een ‘heilige’ verhouding noemt: de beroepskracht-kindratio. Het uitgangspunt daarbij is dat één bso-medewerker maximaal tien kinderen van 4 tot 7 jaar mag opvangen.

Maar er bestond nog geen vervoermiddel waarmee bso-medewerkers tien jonge kinderen op een veilige en betaalbare manier kunnen ophalen en wegbrengen, ontdekte Renzen. In een bakfiets en een bolderwagen passen er hooguit zes, in een taxibusje acht. Zo komt hij op het idee van de Stint: iets dat lijkt op een elektrisch aangedreven badkuip waarbij de pedagogisch medewerker achterop staat. Bedoeld voor de middellange afstanden, tussen de 1.200 en 1.400 meter. Maximale snelheid: 15 kilometer per uur. Met plek voor tien kinderen, die elk hun eigen gordel hebben.

Industrieel ontwerper Noorlander maakt een paar schetsen – in de eerste opzet zitten de kinderen nog ruggelings tegen elkaar. Op de vakbeurs KindVak in Den Bosch tonen Renzen en hij eind 2010 een filmpje van hun creatie. ‘We hadden nog niks, geen bestelformulier, geen product, geen toestemming om de weg op te mogen. Maar we kregen meteen veertig toezeggingen van kinderopvangorganisaties die er een wilden kopen.’

In augustus 2011 vragen ze het ministerie van Infrastructuur en Milieu toestemming om de weg op te mogen. Er volgen twee verplichte keuringen. De RDW heeft in september 2011 maar een kritiekpunt: de Stint is met 110,5 centimeter veel breder dan de toegestane 75 centimeter. ‘Dat wisten we van tevoren’, zegt Renzen. ‘Vanaf 2012 veranderden de normen, daar zouden we precies in vallen.’

De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) stelt vast dat de Stint bij uitwijken ‘zeer stabiel’ blijft voor zowel bestuurder als inzittenden. Voor de test worden geen kinderen in de bak gezet, maar een volwassene. De SWOV heeft ook kritiekpunten: de Stint is zo breed dat hij soms het hele fietspad in beslag neemt. Ook valt niet te voorspellen hoe andere weggebruikers reageren als ze zo’n felgekleurde bolderkar met kinderen willen inhalen.

En het is volgens de SWOV de vraag of iemand van 16 jaar zonder rijopleiding in staat is om tien kinderen op een veilige manier te vervoeren. Want voor een bijzondere bromfiets als de Stint geldt geen helm- en rijbewijsplicht.

Toenmalig minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu oordeelt dat met de Stint veilig aan het verkeer kan worden deelgenomen. Wel adviseert ze de bedenkers om met de ‘behartigenswaardige adviezen’ van de SWOV rekening te houden.

Er komen bijvoorbeeld rijvaardigheidstrainingen om de Stint onder de knie te krijgen. Renzen: ‘En over die 16-jarigen: daar had de SWOV helemaal gelijk in. Maar we wilden ook helemaal niet dat iemand van 16 erop gaat rijden. Het is geen pleziervoertuig, maar een instrument voor de kinderopvang.’

Hij hekelt de suggestie dat de overheid de Stint in een onbewaakt ogenblik zou hebben toegelaten tot de weg. ‘Ik heb nooit het idee gehad dat het ministerie heel enthousiast was of dat we zijn voorgetrokken. In België wordt de Stint als een fiets beschouwd, daar mochten we zo de weg op. In Nederland heeft dat proces anderhalf jaar geduurd, we hebben juristen zelfs gevraagd hoe we contact met de RDW konden krijgen voor een keuring. Op het ministerie hebben ze geluisterd naar ons verhaal dat we grote problemen bij het vervoer van kinderen zagen. Maar uiteindelijk is de wetgeving simpel: je haalt het wel of niet. Punt.’

Even geen nieuwe

In het eerste jaar rollen er 150 Stints uit de fabriek, dan nog in Zeewolde. Als de crisis in de kinderopvang toeslaat in 2013, vreest Renzen even voor de toekomst van zijn bedrijf. Maar de branche herstelt zich, net als de verkoop. ‘We hebben de wereld een stukje veiliger en leuker gemaakt’, zegt Renzen als een bso in Houten als een van de eerste de Stint in gebruik neemt.

Zes jaar na de introductie rijden er 3.500 van rond – de meeste in de kinderopvang. De helft van de kinderopvangorganisaties koopt ze, de andere helft leaset ze. Sommige organisaties nemen er één af, de grootste klant in de kinderopvangbranche heeft er volgens Renzen 170 rijden.

Sinds het ongeval in Oss levert Stint Urban Mobility even geen nieuwe exemplaren meer. Alle aandacht gaat uit naar het onderhoud en de controle van bestaande Stints. Klanten kunnen via een checklist hun karretjes nalopen. Alle exemplaren worden geïnspecteerd, onderdelen worden soms uit voorzorg vervangen. Kinderopvangorganisaties die dat willen, kunnen extra rijvaardigheidstrainingen voor hun personeel krijgen.

Dat mankementen voorkomen bij de Stint, was Renzen al langer bekend. ‘Er zijn Stints in het water beland, er heeft weleens iemand zijn been gebroken bij een botsing. Er is van alles vervangen door de jaren heen. We hebben de voor- en achteruitknop aangepast, omdat hij vast kon vriezen. We hebben het contactslot veranderd, omdat een Stint ooit vanzelf afsloeg door het gewicht van de sleutelbos die eraan hing.’

Maar grote ongelukken met de Stint bleven tot vorige week uit, zegt ook Veilig Verkeer Nederland. Renzen wil niet ingaan op het onderzoek van de Inspectie Leefomgeving en Transport naar het ongeval in Oss. ‘We zoeken de schuld bij onszelf. We hebben dit met de beste intenties willen doen. Maar natuurlijk ben ik weleens bang dat het hier eindigt.’