En hij zij licht

Dik tien jaar geleden gaf de Volkswagen-topman opdracht een auto te bouwen die 1 op 100 rijdt. Met heel veel kunst- en vliegwerk (en vleugeldeuren) lijkt dat nu gelukt. We probeerden hem uit.

Op de Theaterplatz voor de Dresdner Semperoper begint het tafereel inmiddels vertrouwd te raken: zodra de auto parkeert, stoppen mannen met het fotograferen van de omgeving en richten hun camera op mij. Jongetjes komen aangerend en trekken hun mobieltje, gevolgd door een langgerekt wow als de vleugeldeur openzwaait en ik me uit de cabine wurm.

Nooit eerder trok een auto waarin ik reed zoveel bekijks. Voor 'Blik', de voormalige autorubriek van de Volkskrant, heb ik exotische auto's gereden. Bentleys, Jaguars, Mercedessen AMG. Auto's die soms meer kostten dan de eengezinswoning waarin ik woon. Dan was er weleens iemand op de snelweg die zich in zijn stoel omkeerde. Af en toe werd een foto gemaakt. Of knoopte een post-puber met petje een praatje aan bij het tankstation.

'Hoeveel pk?'

'625'

'Wow.' Klik.

De auto waarin ik door Dresden rijd, heeft geen 625 pk. Hij heeft geen W12-motor. Deze auto heeft een verbrandingsmotor met 48 pk en twee cilinders. Hij gaat niet in vier seconden van 0 naar 100 kilometer, maar in bijna dertien. Dit is geen Maserati, Lamborghini of Pagani. Dit is een Volkswagen. Iedereen wil hem fotograferen. Hij lijkt afkomstig uit een andere tijd.

Misschien is hij dat ook wel. De XL1 is een van de twee grote dromen van prof. dr. Ferdinand Piëch, die rond de eeuwwisseling aan het roer stond bij Volkswagen. Piëch wilde twee auto's maken aan de uitersten van het spectrum van de Passats, Golfs en Polo's die het concern destijds maakte: één auto met duizend pk en één die 1 liter op 100 kilometer zou verbruiken. Piëch stelde twee voorwaarden: beide tegenvoeters moesten in de dagelijkse praktijk bruikbaar zijn en ze moesten in productie genomen worden. Geen prototypes dus, maar auto's die je naar de dealer kunt brengen voor een beurt en apk, en waarmee je in het weekend boodschappen doet.

Piëchs eerste droom bleek het makkelijkst te verwezenlijken. Dat werd de Bugatti Veyron, een krankzinnig apparaat dat meer dan 400 kilometer per uur rijdt. Zijn tweede wens bleek een stuk ingewikkelder. Na de eeuwwisseling verschenen diverse prototypen die het doel van 1 op honderd haalden, maar die de praktijkeis niet doorstonden. Bijvoorbeeld doordat de inzittenden achter elkaar moesten zitten, iets wat slechts in sommige huwelijken als prettig beschouwd wordt.

Dus werd de VW-ingenieurs opgedragen verder te knutselen, tot ze in 2011 met het prototype kwamen van de XL1. Hierin passen twee inzittenden naast elkaar. Tenminste: min of meer. De passagier zit namelijk net iets meer naar achter dan de bestuurder. Doordat de XL1 (dat XL is een Duits grapje, dat begrijpt u) zo smal is, zouden de inzittenden anders constant met hun schouders tegen elkaar bonken. Dus ging de passagier een stukje naar achter. Dat heeft meer voordelen: er ontstaat een zee aan beenruimte, en doordat de afstand tot het dashboard zo groot is, raakt de bijrijder deze nooit met het hoofd bij een botsing. Gevolg: de passagier behoeft geen airbag. Scheelt anderhalve kilogram.

Deze zin zullen de constructeurs vermoedelijk honderden keren tegen elkaar gezegd hebben. Want het belangrijkste recept voor een zuinige auto is: verlies gewicht. Dit spel is bij de XL1 tot het uiterste doorgevoerd. Zo heeft de bestuurdersstoel geen mechaniek om de hoogte te kunnen verstellen. De ingenieurs bouwden een rails die afloopt. Schuift de bestuurder de stoel naar voren, dan komt hij vanzelf hoger. Het idee: korte mensen zitten dichter op het stuur en willen iets hoger zitten. Langere gaan naar achter en zitten lager. Simpel en doeltreffend. En scheelt een kilogram.

Het tweede spelonderdeel om een auto zuiniger te maken is aerodynamica. Hoe lager de luchtweerstand, hoe minder vermogen nodig is om de auto voort te stuwen, en dus hoe minder brandstof. Het aardige is dat besparingen op het ene gebied doorwerken in het andere. Dat gaat zo. Betere aerodynamica = minder windgeruis = minder geluidsisolatie = minder gewicht. Minder gewicht = lichtere motor = kleinere motor = minder gewicht.

Herr dr. prof. was weliswaar streng, maar niet kinderachtig: alles mochten de constructeurs uit de kast halen om zijn droomverbruik te bereiken. Dus heeft de XL1 keramische remmen. Die zie je normaal alleen bij kostbare sportwagens. Doordat deze lichter zijn dan gewone schijfremmen, mochten ze ook in de XL1. Een ander kenmerk van deze auto is dat de onderkant volkomen vlak is. Zelfs de magnesium draagarmen (lichter dan gewone) hebben aan de onderzijde een afdekplaatje zodat de lucht er ongehinderd langsstroomt. De achterwielen zijn aan de zijkant afgedekt met een kunststof plaat. De luchtinlaat voor de motor zit aan de achterzijde. Door de turbulentie die daar ontstaat, wordt bij hogere snelheden de buitenlucht achteruit naar binnen geperst. Daardoor kon de voorzijde lager en gladder worden gemaakt.

De XL1 heeft geen buitenspiegels en trouwens ook geen binnenspiegel, want er is geen achterruit, omdat de motoren daar liggen (de XL1 heeft ook elektrische aandrijving, die de eerste vijftig kilometer voor haar rekening neemt, een belangrijke reden van zijn lage verbruik). Buitenspiegels ontbreken doordat dit enorme windhappers zijn: in het slechtste geval zijn ze verantwoordelijk voor 10 procent van de luchtweerstand. In de XL1 zijn camera's gemonteerd. Binnen in de vleugeldeuren zitten lcd-schermpjes die de achterwereld tonen. Dat heeft voordelen: geen dode hoek en 's avonds word je niet verblind door de xenonlampen van achterliggers; de camera's reduceren het felle witte licht tot een acceptabel beeld.

Cameraspiegels zijn een goed idee. Alleen: het mag niet. Van de wet. Dus moesten de mannen van Volkswagen in elk Europees land toestemming vragen om de XL1 de weg op te krijgen. Wie denkt dat dit even via Brussel geregeld kan worden, komt van een koude kermis thuis. Elk land moest afzonderlijk toestemming geven. Dat is gelukt en Volkswagen hoopt dat de ervaringen met de XL1 ertoe zullen leiden dat ook gewone auto's straks met cameraspiegels uitgerust kunnen worden.

Want dat is uiteindelijk het idee van de XL1: dat de technieken die voor deze auto zijn ontwikkeld, kunnen neerdalen in de Polo's, Golfs en Passats van de toekomst. Opdat die ook zuiniger worden, al zal 1 op 100 er voorlopig niet in zitten.

De airco mocht trouwens wel blijven van Piëch. Alledaagse bruikbaarheid, weet u wel. Die komt trouwens behoorlijk van pas, want door de vorm van de deuren zijn de zijruiten (van polycarbonaat, scheelt twee kilogram) gesplitst in een vast en een bewegend gedeelte (met handzwengel, scheelt gewicht). Maar het deel dat wel open kan is zo klein, dat het binnen al snel drukkend warm wordt als de zon schijnt. Het is trouwens de vraag of ze ver genoeg open kunnen om er bij de McDonald's een halveliterbeker Coke doorheen te krijgen, zegt Bernd Nägel, prospective customer support bij Volkswagen die me begeleidt. Niet dat Nägel het heeft geprobeerd. Maar het zou goed zijn als de XL1 de McDrivetest niet zou doorstaan. Scheelt immers weer wat kilo's. Bij de bestuurder dit keer. Want daar valt vaak ook heel wat winst te boeken. Al heeft Piëch daar nog niks over te vertellen.

undefined

Rij-impressie

'Hoe neem ik mijn surfplank en/of racefiets mee in deze auto?', reageerde een lezer nadat ik een foto van de Volkswagen XL1 had getwitterd. Goeie vraag. Zorg voor een vriend met een gewone auto, of neem een andere hobby. En zorg ervoor dat je een goedbetaalde baan hebt, want de XL1 kost ruim 110 duizend euro.

Voor dat geld krijg je een auto met slechts 68 PK, waar maximaal twee personen in kunnen en met een bagageruimte voor precies één koffer. Voor hetzelfde geld koop je ook een BMW 7-serie of een Mercedes S-klasse.

De Volkswagen XL1 is letterlijk onvergelijkbaar met andere auto's. Je krijgt een fractie van de luxe van een limousine. Je krijgt niet eens stuurbekrachtiging. Wat je wel krijgt, is een auto die het uiterste toont van wat technisch mogelijk is op efficiëncygebied. Een auto die grotendeels gemaakt is van kostbaar, lichtgewicht en supersterk koolstof. Met een hybride-elektrische aandrijving die ruim 1 op 100 mogelijk maakt. En je krijgt vleugeldeuren.

Dat laatste staat niet alleen sexy, ze hebben ook echt nut. Doordat de XL1 zo laag is (met 1,15 meter lager dan een Lamborghini Gallardo) wordt instappen lastig. Dankzij de vleugeldeuren kan een deel van het dak mee omhoog, waardoor het eenvoudiger plaatsneemt. Doordat de deuren opzij en omhoog vouwen, kan ook in parkeergarages worden uitgestapt. En mocht hij over de kop slaan, dan zorgen drie explosieven ervoor dat de deuren uit de carrosserie worden geblazen, zodat de bestuurder niet opgesloten raakt.

Rijden gaat zo veel mogelijk elektrisch, tot de accu na 50 kilometer leeg is of wanneer extra kracht nodig is. Dan slaat de dieselmotor aan. Dankzij de tank van 10 liter is de actieradius 500 tot 1.000 kilometer.

Rijden in de XL1 is een belevenis. Omdat je zeer laag zit, lijkt alles sneller te gaan dan in een gewone auto. En doordat er weinig geluidsisolatie is gebruikt, is elk bonkje hoorbaar. Tijdens het remmen hoor je de keramische remmen schrapen, als de dieselmotor aanslaat, klinkt het achter je alsof iemand een bak knikkers omgooit.

Bij een gewone auto zou dit onacceptabel zijn, bij de XL1 draagt het bij aan de belevenis. Doordat stuurbekrachtiging ontbreekt (scheelt tien kilogram), reageert de auto heel direct. Je bent echt bezig een machine te bedienen. En op gladde buitenwegen is de XL1 juist weer opmerkelijk stil: dankzij de stroomlijn en het ontbreken van buitenspiegels is er nauwelijks windgeruis en hoor je slechts het zachtjes zoemen van de elektromotor en het zoeven van de banden.

Het exterieur van de XL1 is buitenaards, van binnen voelt alles vertrouwd Volkswagen, met klokken uit de UP en bedieningshandels van de Passat.

Ik werd definitief vrienden met de XL1 toen ik wilde uitstappen en de vleugeldeur open duwde. Omdat ik in elektrische modus stond, was ik vergeten de sleutel eruit te halen. De XL1 waarschuwde me daarvoor. Niet met zo'n lullig bliepje, maar door de dieselmotor kort te starten. Rrrrrrrreng!!!! Oh ja, de sleutel. Een bizarre, in CO2-termen onverantwoorde manier van waarschuwen. Maar het geeft deze high-techmachine iets menselijks, iets Herbie-achtigs.

De score: tijdens de rit van zo'n 40 kilometer door Dresden en ommelanden is voornamelijk elektrisch gereden. Het optimistische verbruik: 1 op 160.

Volgens de officiële, hogere verbruikscijfers kost een retourtje Parijs met de XL1 ongeveer 15 euro. Kom daar maar eens om bij een 7-serie.

specs

De Volkswagen XL1 is de zuinigste productieauto met een officieel verbruik van 0,9 liter diesel op 100 kilometer. De aandrijving gebeurt met behulp van een verbrandingsmotor en een elektromotor. Het elektrische verbruik is met 0,1 kilowattuur per kilometer eveneens laag.

De weerstandscoëfficiënt bedraagt 0,19. Een gemiddelde personenauto doet zo rond de 0,3, een Hummer 0,6 en een baksteen 2,1. De luchtweerstand van de XL1 is zo gering, zegt Volkswagen, dat de motor bij 100 kilometer per uur slechts 8,4 pk hoeft te leveren. Voor gewone auto's is dit 16 tot 20 pk. Zou de snelheid niet begrensd zijn op 160 kilometer per uur - de kleine banden kunnen hogere snelheden niet aan - dan zou de XL1 tot ruim over de 200 kilometer per uur halen, met een motor die tweederde van het vermogen heeft van een Kia Picanto.

Inzittenden worden beschermd door een monocoque van verstevigde koolstofvezel. Hoewel koolstof sterk is, kan het geen energie absorberen. Daarom zijn aan de voor- en achterzijde aluminium buizen aangebracht die de energie bij een botsing opnemen.

De XL1 wordt geproduceerd in een beperkte oplage van tweehonderd stuks en kost 111 duizend euro. Wie er nu een bestelt, ontvangt de auto in het derde of vierde kwartaal.

De XL 1 kost 111 duizend euro

undefined

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden