Elektrische rijder wacht op laadpaal

Elektrische rijders zonder eigen oprit of garage zijn aangewezen op openbare laadpalen. Het valt nog niet mee om er een te regelen bij de gemeente.

In afwachting van de bestelde plug-in hybride Mitsubishi Outlander is Willem Englebert nu driekwart jaar bezig om vooral zichzelf op te laden. Het kost hem onbeschrijflijk veel energie, foetert hij, om steeds in gesprek te gaan met de gemeente om bij hem in de buurt een openbare laadpaal geplaatst te krijgen.


'En die gemeente de mond maar vol hebben over groen beleid!', barst hij los. 'Dat houdt hier niet veel meer in dan grasveldjes maaien.' Hij heeft de pech in het Noord-Hollandse Broek in Waterland (gemeente Waterland) te wonen, een dorp pal boven Amsterdam. Er is daar geen laadpaal te vinden.


Hij heeft geen parkeerruimte vlakbij, maar wel een buitenstopcontact. Zijn voorstel om zelf met een lange kabel het laadprobleem op te lossen werd niet omarmd. Vindt de gemeente te gevaarlijk voor andere gebruikers van de openbare weg.


Wonen in Broek in Waterland, werken in Houten, Englebert dacht het allemaal zo leuk voor elkaar te hebben met dat schoner en goedkoper rijden. Als er nu maar een laadpaal in de buurt van zijn woning wordt geplaatst, dan kan hij zijn woon-werktraject volledig elektrisch afleggen. Bij het werk is wél een laadvoorziening.


Maar zijn gemeente heeft nog geen uitgewerkt 'EV-beleid' (Elektrisch Vervoer) en de bezitter van een elektrische auto heeft nergens recht op. Er komt wel wat aan: achttien gemeenten, waaronder Waterland, willen een collectieve aanbesteding doen voor duizend palen. Dat wordt vast door 'de markt' opgepakt, is de verwachting, hoe hard deskundigen ook roepen dat de laadpaal vooralsnog lastig rendabel te krijgen is.


Wat is het vooruitzicht voor Englebert? Broek in Waterland wil één paal plaatsen, op het centrale parkeerterrein van het dorp. Aan de andere kant van de provinciale weg, meer dan een kilometer van hem vandaan. Hij baalt als het bekende uiteinde van een stroomkabel.


En krijgt onder meer als verweer te horen dat meneer niet moet denken dat er voor hem zomaar een parkeerplek aan de openbare weg kan worden onttrokken. Is er dan zo'n enorme parkeerdruk in dat dorp? Daarbij, zegt Englebert: het gaat om een laadvoorziening, niet om een vaste parkeerplaats.


Wie elektrisch wil gaan rijden en niet over een eigen oprit of garage beschikt om zelf de toevoer te regelen (geldt voor 70 procent van de automobilisten) is vooral op de openbare laadpaal aangewezen. Er zijn per 31 december van het vorig jaar 3.521 publieke laadpunten in Nederland, becijferde de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW).


Probleem is: de laadinfrastructuur groeit niet zo snel mee als het autopark. Het aantal elektrische personenauto's is vorig jaar spectaculair gestegen, vooral omdat fiscale voordeeltjes nu zijn afgeschaft of afgezwakt. Er zijn volgens de RDW per 31 december 2013 bijna 29 duizend 'stekkerauto's' geregistreerd, vijf keer zoveel als een jaar tevoren. Met de kanttekening dat 24 duizend ook op brandstof kunnen rijden.


Wie wil uitzoeken of gemeenten meewerken aan het optuigen van openbare laadmogelijkheden, raakt snel het spoor bijster. Sommigen hebben helemaal geen beleid, anderen vinden schoner rijden enorm belangrijk maar hebben helaas geen budget. Duidelijk is dat de jubelende beginjaren (toen een gemeente als Amsterdam massaal gratis palen neerzette, net als de stichting E-laad, de verzamelde netwerkbeheerders) in schril contrast staan met wat menig bezitter van een stekkerauto nu ervaart. Wie ook een openbare laadpaal neerzet of gaat exploiteren, zonder de gemeente kan het niet. Als die een parkeerplaats aan de openbare weg offert voor een laadplek, dan moet er een zogeheten Verkeersbesluit worden genomen. Daar kunnen omwonenden bezwaar tegen maken. Vermoedelijk begint daar al de ellende voor de elektrische rijder.


'Nee hoor, dat valt wel mee', zegt het Rotterdamse GroenLinks-raadslid Arno Bonte, die onlangs in vragen aan het gemeentebestuur de klachten opnam van aanvragers die vaak zeven maanden moeten wachten (terwijl de gemeente best wil meewerken) alvorens er een paal in de buurt wordt geplaatst. Hij signaleert een ander probleem: de netbeheerder Stedin, die tenslotte moet graven, bekabelen, paal moet neerzetten en de netbelasting moet controleren, traineert de boel omdat er niks te verdienen valt.


Zijn er ook bezitters van een stekkerauto die positief zijn over gemeentelijke medewerking? Koen Berends, sinds kort bezitter van de Tesla Model S (96 duizend euro), is naar eigen zeggen een 'ingewikkeld geval'. De helft van de week woont hij in Eindhoven, de helft in Rotterdam waar partner en kind huizen. In beide gemeenten heeft hij een aanvraag lopen voor een laadpaal in de buurt. In Eindhoven wacht hij al negen maanden ('De gemeente zegt alleen maar dat het budget op is'), in Rotterdam lijkt het te lukken. 'Terwijl ik niet eens in Rotterdam sta ingeschreven!'


Vragen over milieuvriendelijk gedrag of tips voor deze rubriek? Mail naar groen@volkskrant.nl

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden